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【博評】陳景祥﹕沙中線醜聞 又「被蒙在鼓裏」?

政府委任法官夏正民領導三人獨立專家小組,調查高鐵延誤。(資料圖片)

夏正民法官調查港鐵,近年已是第二次。第一次是2014年,他領導兩名專家調查高鐵工程延誤,調查報告在2015年1月公布,對工程監督、政府角色、工程進度匯報以至港鐵內部文化等問題都提供了改善建議,十分全面且具體而微。然而就在3年之後,港鐵又再爆出連串工程醜聞。這次涉及的是沙中線,問題性質比高鐵延誤更為嚴重。

對夏正民法官來說,對着同一家公司,又是知情不報、刻意隱瞞的老問題,到底他還可以對港鐵提出什麼改善建議?

港鐵是香港人引以為傲的一家「本土企業」、一個國際品牌,是少數土生土長的企業,逐步壯大而且能夠走出香港的成功典範。然而港鐵近年一而再地出事,形象大插水,幾乎成為香港人眾矢之的。到此地步,其實令人十分傷心。

應是時候為港鐵「全面體檢」

夏正民法官現在調查的,是沙中線紅磡站剪鋼筋事故。之後發生的土瓜灣站「偷薄」牆身、會展站和土瓜灣站附近樓宇出現沉降等陸續被揭出的問題,皆不在夏正民法官的調查範圍。這幾宗事故,嚴重程度不下於剪鋼筋,行政長官是否應該擴大夏正民專責委員會調查的範圍?

更根本的是,政府是否應該全面檢討港鐵的管治架構、營運模式,以至香港的鐵路運輸是否要維持港鐵「一鐵獨大」的局面?一家企業無法自我糾正,它內部應該已經潛藏了某些深層缺陷,整個營運生態令它無法持續改善、自我優化。換言之,除了頭痛醫頭式的獨立調查,找出當前出事的原因之外,現在應是時候為港鐵來一次「全面體檢」,徹底地查找不足,令這家港人珍而重之的企業能夠重新上路、持續發展。

3層次追究責任:工程、管治、政治

追究港鐵事故,可以分成3個層次的責任。第一層是工程責任,涉及施工、圖則、工程質量等問題,屬於工程專業範疇,也是這次港鐵剪鋼筋、連續牆改設計、樓宇沉降等事故的核心問題。負責沙中線的港鐵工程人員和禮頓,應是工程問題的主要責任人。

對大部分人來說,工程專業應由專家處理,一般人無從置喙。在記者會上,港鐵行政總裁就表示紅磡站月台層板連接方式的改動,承建商的做法比原設計更好;媒體訪問工程界人士時,他們也表示同意。然而,更好的設計,為何不向政府報告,卻私下改動?

由於隱瞞不報而令公眾失去信心,現在沙中線月台的結構是否安全?應該如何檢查?要做什麼測試?到最後由誰做工程驗收確保安全可靠,公眾才會放心?整個過程必須有大批工程專家參與,這方面應由本地負責還是聘請外國專家協助,令工程質量能贏回公眾信心,是非常關鍵的一步。對香港的工程界來說,這次應是他們一展身手的好時機!

第二層是管治責任,涉及監管、匯報、巡查,是關乎制度設計的問題。港鐵的高級管理人員和董事局,對管治責任應責無旁貸。

按港鐵2017年年報有關「公司管治報告書」部分所指:董事局授權執行委員會(成員均為港鐵高層管理人員)管理公司日常事務。沙中線工程出了大問題,論管治責任,執行委員會必然首當其衝。港鐵行政總裁宣布提早退休(留任至新人上任),是無可避免的結果。

董事局方面,港鐵董事局現有20名成員,獨立非執行董事14人,超過董事局人數的三分之二,遠高於《上市規則》要求獨立非執董人數佔董事局成員至少三分之一的規定。獨立非執董的功能主要是監察和制衡,他們佔董事局人數比例愈高,理論上對公司的獨立監察能力就愈強。然而在今次港鐵沙中線醜聞,港鐵的獨立非執董發揮了什麼角色?公眾似乎「唔多覺眼」!他們有沒有汲取夏正民法官的高鐵調查報告建議,發揮監督的作用?公眾也不得而知!

至於董事局主席,港鐵年報指其職責包括「確保董事局適時獲得與公司業務有關的充足信息」、「領導董事局及提倡公開的文化」、「制定良好公司管治常規及程序」。以上種種,港鐵主席馬時亨顯然是沒有「交出成績」了!他在記者會上說董事局也被「蒙在鼓裏」,但職責所在,董事局主席是確保港鐵維持管治高水平的頭號人物。工作未能達標,主席「換馬」應是無可避免的了。

第三層是政治責任,涉及的是政治問責、民意取向和議會壓力。負責的官員——運房局長陳帆——的去留,勢必影響政府的管治威信,成為這次沙中線醜聞的政治炸彈。

政府是港鐵大股東,持股約75%。根據《香港鐵路條例》第8條,政府委任了3名官員加入港鐵董事局,包括運房局長陳帆、發展局常任秘書長(工務)韓志強、運輸署長陳美寶。陳帆參與港鐵的管治,主要是透過港鐵董事局。但董事局經常被「蒙在鼓裏」,陳帆作為政府在港鐵的代表,是否也有不能推卸的責任?跟馬時亨作為港鐵主席相比,陳帆直接要承擔的責任會輕些;但在問責制之下,他是否要下台,除了因沙中線的醜聞外,更主要的是關乎政府和議會之間的政治角力。很明顯,出於「政治考慮」,泛民議員必會把矛頭對準陳帆。能否拆解這枚政治炸彈,對行政長官是一次重大考驗。

有人認為,高鐵和沙中線出事,皆因採用了「服務經營權模式」——跟過去港鐵興建鐵路可同時得到物業發展權不同,「服務經營權模式」是政府出資,委託港鐵興建鐵路,港鐵沒有物業發展權,只是工程承建商,負責鐵路的設計和建造。「服務經營權模式」可以解釋高鐵延誤,因為港鐵只負責興建鐵路,開支由政府「買單」,管理層「着緊」的程度,一定不如以前的建鐵路加物業發展權模式(利之所在,鐵路早完工就可早些發展物業)。

然而,沙中線剪鋼筋、改動圖則、隱瞞沉降,到底所為何事?興建成本由政府支付,港鐵毋須節省開支,也不需要繞過程序,冒上知情不報的風險;依章辦事,按足程序去做,對港鐵有什麼損失?把高鐵和沙中線的問題都推給「服務經營權模式」,難以言之成理。

港鐵和政府明顯忘記3年前教訓

前事不忘,夏正民法官上一次就高鐵香港段延誤提交的檢討報告,或可提供一些頭緒:報告指港鐵內部文化是不鼓勵未找到解決辦法前將壞消息上報,令管理層無法察覺危機;而路政署又輕信港鐵的保證,沒有作出恰當的獨立判斷,未做好監察和核證者的角色。

很明顯,港鐵管理層和政府很快就忘記了在3年前得到的教訓。「前事」並沒有成為「後事」之師,到了這個地步,港鐵又豈能不做一次大檢查、大改組?

原刊於《明報》,獲作者授權發表。

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陳景祥
在傳媒界工作逾30年,曾任職通訊社、電台、報章、網絡媒體,有豐富的編採和管理經驗。曾任教樹仁學院,及中文大學新聞傳播學院碩士班課程。

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