2月13日，為了撲滅在湖北爆發的新冠病毒疫情，解放軍增派2600名醫護人員支援武漢，為此，空軍出動「運-20」、「伊爾-76」、「運-9」共3型11架運輸機，向武漢運送軍隊支援湖北的醫療隊隊員及大量物資。這次中國空軍運輸機大規模出動，最大的亮點就是國產大型運輸機「運-20」首次正式亮相。網上關於這次「運-20」出動的文章已經很多，筆者在此不多贅述，以下文章僅對於這次「運-20」的行動淺談幾點：

「運-20」抗疫「高光時刻」

首先，由於解放軍第一批醫護人員支援武漢時，空軍派出的是「伊爾-76」運輸機執行任務，而國產的「運-20」並沒有出動，當時網上就有對「運-20」的質疑聲音，今次「運-20」的出現打消了這種質疑，讓軍迷們叫好連連。這次援助武漢的行動「運-20」可以說接近實戰了：從接到命令到原駐地轉場到第三方，接送人員和物資再飛赴武漢，幾次飛行任務都表現得幹淨利落，作為中國自行研制的第一款大型運輸機，「運-20」的表現可謂優異。

其次，在這次行動中，「運-20」的數量和標誌在解放軍隊伍不斷壯大，從新聞報道中露面的「運-20」的編號來看，在空軍裏最少已有11架「運-20」，按照一個團6架的編制來算，這說明目前「運-20」在解放軍內部裝備了最少兩個團。從最早駐四川邛崍基地的解放軍空4師一個團，到現在新增了駐河南開封基地解放軍空13師一個團，亦說明「運-20」已經在軍隊裝備裏全面開花。按照現在五大戰區，未來解放軍的每個戰區，應該配屬不少於一個裝備「運-20」的空軍運輸機師。

最後，從這次行動來看，部隊對「運-20」的操作和使用也已經成熟。從2016年「運-20」完成全部試驗正式列裝部隊起，滿打滿算不到四年時間，空軍能夠大規模的在軍事行動中使用「運-20」，也說明了「運-20」飛機的成熟度很高。按全軍目前僅有兩個團滿配12架來算，一次行動能出動11架，出勤率絕對是優秀的，側面也說明「運-20」的設計是成功的。

 

「運-20」尚不適應簡易戰場任務？

講完「運-20」在這次行動中表現優異的一方面，接下來筆者想談談「運-20」在此次行動中暴露出來的一些問題。

其一，「運-20」在人機工程方面還是有改進的地方。第一次執行飛武漢的任務時，從央視的直播視頻上，筆者見在飛機著陸後，一段時間內飛行員沒法下飛機，一直等到機場工作人員拿來梯子，顯得比較麻煩。這點上美國的「C-17」運輸機做得就比較好——它直接在前艙門處設計了一個折疊式的樓梯，飛機降落停穩後打開艙門可以直接下飛機。

 

這種架梯子的活屬於機場地勤的任務，在軍用機場肯定都有的。而這次「運-20」執行任務飛的是民用機場，民用機場習慣用登機雲梯，但很明顯登機雲梯高度不可能用於「運-20」。另外筆者猜測，就是目前裝備的這批「運-20」不太適合執行飛赴野戰簡易戰場的任務。目前解放軍海外飛行任務不多，都是在國內軍用機場執飛。而美軍不同，他們的士兵要似「空中飛人」般執行任務，在很多戰爭地區的簡易機場起降，因此這種自帶樓梯的艙門成為了美軍飛機的標配。其實不單運輸機，就連美軍的戰鬥機也都有自帶的樓梯。不過這也不算是什麼大問題，就「運-20」前艙門的高度來講，緊急情況下飛行員自己跳下來也沒事，何況以中國的技術水平來說，制造這樣的艙門樓梯完全沒有問題，這可以算是此次行動中「運-20」暴露的一個小小瑕疵吧。

編按：和作者理解似乎不一樣，除AN-124外，所有可以用於大規模跳傘的俄系運輸機，前艙門都是沒有上摺門梯的艙門右開設計，作用是傘員跳傘時提供最大的保護：傘兵跳傘時可以用來擋風，保證傘員往下跌，上摺式登機門反而會對傘兵構成危險。由於中國傘兵師承俄系，加上早年戰略空軍也是建基於購入的IL-76，訓練及教範也是以俄系為基礎，所以繼續採用這設計就不奇怪了；另一方面，西方系的C-141前艙門也只是用臨時安裝的登機梯。(網絡圖片)

 

其二，此次「運-20」在執行任務後，網上鋪天蓋地的贊譽之聲，但是慢慢表揚得多筆者也覺得有點變味了。各種「超越、碾壓、領先」的聲音逐漸在網絡上成了主流，講得好像「伊爾-76」、「C-17」這些飛機已經遠遠落後於「運-20」。

拜先進的翼吹氣原理所賜，C-17有非常強悍的短場起降能力，不過代價是機翼要附加耐熱鈦金屬層，維修及檢查需要進一步增加。(PS，這是航展所拍，C-17應該沒有裝載貨物，所以會較輕，起降性能更強)

 

對此筆者是不認同的。雖說「運-20」在起飛重量和載重方面確實優於「伊爾-76」，但是作為後發研制的飛機，「運-20」大量使用了各種先進材料和新的氣動方案，性能優於「伊爾-76」是正常，但要話全面碾壓就有點言過其實。最起碼兩種飛機目前使用的都是同樣的「D-30」系列發動機，在發動機一樣的情況下很難說「全面碾壓」。

 

至於「C-17」就更談不上超越：單一個大涵道比發動機，就是目前「運-20」可望而不可及的東西。當然「運-20」憑借著後發的優勢，在氣動和材料方面領先這兩種飛機還算說得通。而從數量看，「伊爾-76」和「C-17」在俄美兩軍中的裝備數更是遙遙領先「運-20」。

其三，這次「運-20」的行動後，不少人都看到了大型運輸機對中國的重要性，也發現了目前中國大型運輸機數量少的現實。因此，不少文章在呼籲增加「運-20」生產線的同時，也在呼籲國家加大采購的渠道。比如，有文章發現烏克蘭有大量剩餘的「伊爾-76」和「安-22」大型運輸機閑置，於是呼籲國家采購。

 

但是筆者認為，這幾十架飛機基本已無利用價值，買回來只是廢鐵無疑。這批飛機最晚的都是1970-1980年代生產，壽命都在40年以上。況且蘇聯解體後，烏克蘭接收了這批飛機，對它們的保養維護基本為零。不久之前烏克蘭方面就曾以4萬美元的單價，向國外客戶出售了2架不帶動力系統的「伊爾-76」運輸機，以這個價格就出售，可以說烏克蘭的這批運輸機大多數不具備翻新的價值。

 

中國從大飛機設計制造的門外漢，到現在可自行研制出「運-20」，主要是因為中國有一套強大的工業體系做支撐。雖然現階段「運-20」綜合戰技術性能已算優秀，但它還不算真正意義上的完全體，畢竟發動機目前使用的還是進口的「D-30」系列。

 

當然，國產的大涵道比發動機已經在實驗中。也被军迷拍到新发动机试飞的画面。可以预测，一旦完成国产发动机的安装，未來「運-20」一定不是大家今天看到的這個樣子，那也将是解放軍戰略空軍的新起點。