傳媒這種行業，其學說是著重怎樣處理新聞，但從業員欠專業知識，沒法處理很多需要專業知識才能「沒有報道偏差」的新聞一直是個問題，例如軍事新聞上，很多媒體的報道錯誤，連一般軍迷都會指得出，就算官方媒體都不例外……(網絡圖片)

 

華語軍事界經常出現很惹笑的情況，以下是最近比較出名的兩例：

首先是不懂裝懂的記者 / 編採人員，例如央視(不是專職軍事新聞的央視第七頻道)在網上播出一則09IV核動力導彈潛潛艇的作戰示意動畫，指其在400公尺深水域仍可作戰，但動畫卻畫到可以在那深度發射巨浪二型彈道導彈。然而……400公尺水深的水壓足可輕易壓爆彈道導彈，根本就射不上來，一般SSBN的發射水深也只是20至45公尺而已！動畫有明顯嚴重的錯誤呢！

海鯤號船身有很多莫名其妙的問題，造船團隊的技術專家說是餓馬效應所致，但……照片很多處顯示的問題和損傷(對，損傷)，明顯根本不能全用這效應解釋。(網絡圖片)

 

另一則和台灣的海鯤艦有關，內容是專家違心，不說明全部事實：話說有不少網友批評海鯤的帆罩凹凸不平，建艦團隊的專家就說那些皺摺其實是餓馬效應(記住，餓馬效應才是專指造船現象)，不過……餓馬效應從來不會搞到切板下刀位置崩裂，也不會離譜到連鉚接的外框都會釘不上 / 脫離，甚至連鉚釘都彈出來。

為何我要長篇大論講這兩個故事？因為這一兩天有一件軍事新聞同時有這兩個要素，而且給非當有立場的網媒(自以為)逮到機會，結果一齊「撞了個大板」……

 該網站貼文原文。簡單來說是資料不足、臆測太多，尤其欠缺同時間777客機航空資料，更讓人懷疑有誤導成份。(網絡圖片)

 

話說有一個甚有立場且很多消息都無從查證的台灣FB專頁，指出9月24日早上國泰CX366航班(由香港飛上海)在飛經M506航線(近海峽中線)途中，有解放軍運9系列的特種飛機「疑似」在機尾跟隨，並暗示其想躲在該機下方，讓雷達無法分辨出航跡而隱藏身份，並以單一張Flightfeeder Skyware航跡圖為證據。所謂證據是顯示當時的確有架之前有登記編號為74A3E8的疑似運9系列的MLAT登記訊號，並展示其先前的航跡、高度及速度，但奇怪的是，他沒有顯示CX366的相同資料。之後《自由時報》報道相關資料並習慣性的進一步添油加醋。

 《星島日報》原文，明顯是一位台灣方面的特約記者寫的，同樣也沒有相關知識，而且只跟政治和兩岸新聞，對航空知識嘛……至於某自稱新聞社的FB群組，就更加不屑根據資料，直接把原文疑似內容進一步衍生成另一個瘋狂版本，唉………(圖片來自連結1，至於那網站我沒興趣再去看，也因為指正錯誤被BAN啦)

 

數天之後《南華早報》一則報道講及此情況，似乎是台灣的特約記者並引述機型，當時情況，並訪問兩位來自台灣的航空分析專家，他們並沒有詳細針對事件細節及指控進行分析，只是很籠統地說解放軍空軍是有機會利用民航機進行偷襲，但不容易。

整體而言報道同樣沒有就事論事，進行分析；然後就是一些本地更有立場的激進網媒進一步加鹽加醋，甚至直接刪掉原FB專頁的部分講解，再加上自己的煽情活，跟著就是熟悉的、從來沒有相關知識的KOL領袖極速散播。不過這個說法，只要對機型、空管知識等有了解的，就會發現很多錯漏及對空中管制技術的嚴重誤解。

代號高新11的運9電子戰飛機，由天線分析應該是一種SIGINT(信號情報)收集機，難聽一點的說，如果太接近另一個訊號源(民航機的訊號強度不弱)，反而可能會對自身的情報收集任務造成干擾。有些人真的又笨又要大聲……(網絡圖片)

 

1. 先由任務作分析：

首先，消息所貼出的機型，被指是所謂空中指揮機(而現時所知是空中指揮型的是高新4號，但只有一兩架，而且只用運8構形)，但多數媒體貼出的照片似乎更接近高新11，本機其實是電子情報收集機，類近RC-135V/W的電子情報戰飛機。美俄類似的飛機都是在對方領空或實控空域邊緣進行「大搖大擺」的監聽，絕少有所謂「隱密行踪」，事實上若是日常監聽，也不必隱藏什麼。

另外這些飛機體積都很大，不會也不可能無端飛近人家飛機隱藏，氣流干擾對兩機而言都會很致命，而且靠那麼近反而容易影響任務，因為另一架飛機的電子器材很容易對靈敏度高的電子偵察機構成影響。過去只有戰鬥機類的戰術飛機這樣做過，而不是大型飛機啊，而且這招在民用航管雷達分辨能力普遍已很高的今天，也玩不出花樣了！

 動畫片段為ADS-B運件模式簡介

 

2. 打開MLAT的軍機意味什麼？

那架運9是開著了MLAT(多點站臺定位作業體系)，相當於一個機上應答系統，並由地上的無線電發信器收發，詳細可參考張競老師的文章《MLAT與ADS-B定位信號與偽冒》。這種通訊可輕易對應成ADS-B，所以航管也能看到。根據維基百科，ADS-B(廣播式自動相關監視)是一種空中交監控技術，飛機通過衛星導航系統確定其位置，並進行定期廣播並附以各類航程訊息，使其可被追蹤。空中交通管制地面站可以接收這些資訊並作為二次雷達的一個替代品以識別，而其他飛機也可接收這些資訊以提供姿態感知和進行自主規避。

一架軍機開著MLAT，即是告訴周圍的民航機及地面空管「我在這裏，正在正常飛行或進行常規軍事任務之類，各位只需要留意我的位置就夠」。哪有想偷偷躲人背後的軍機是開著MLAT告訴大家我在這裏的？？？

需要留意的是，MLAT現在其實是可以觸發防撞系統警報(TCAS)，如果執意靠近另一架飛機而雙方都有裝TCAS，對方必然收到警告，而航管也可透過MLAT得到情況並通告CX366，而且是上海與台北飛行情報區都會提醒。右圖是航管地面一次雷達加上所謂"二次雷達"的無線電應答器，二次雷達現時也能讓MLAT進行應答，在這情況下，除非關掉MLAT，否則航管必然知道兩架在同樣經緯度的飛機的高度差異。甚麼雷達訊號遮蔽，根本是對現代航空管制技術完全無知！(網絡圖片) 

 

而且因為開著MLAT，地面航管人員都知道他的存在，若果和其他航班有接近危險，上海和台北兩個飛航情報區都能通知飛機進行規避，但兩邊都沒有任何消息，而當日Flightradar24的該航班資料並未有任何異常，足以證明，當時軍機是飛更低的空層，因為不構成相撞危險，故當然也沒有任何警報啦。

 由Flightradar24 9月24日早上航班紀錄中看到的MLAT登記代號74A3E8的疑似運9電戰機，這圖大約相當於樓上Flightfeeder Skyware航跡圖的5分鐘後，CX366已拋離數十公里遠了，留意這時運9的高度比平時高了一點，約8300米左右，但平均時速只有更低520公里 / 時，而且航向是41度(是時CX366是49度)，運9要追上去或保持貼近，是屬於物理上不可能。計算訊號誤差，兩機最近時就算只計水平距離，都可能超過500米，這還沒講運9是在下方接近兩公里的高空。這根本不可能造成雷達訊號重疊，航管系統也有能力分清信號重疊及保證兩機垂直距離在安全水平。(Flightradar24資料，由於超過一星期，需要會員才可查閱)

 

3. 較慢的飛機怎可能把更快的飛機當肉盾？

運9算是50年代AN-12及運8渦槳運輸機的航電及航空材料終極升級型，這點和美軍的C-130終極改良C-130J相當，同時也因為發電能力和載重能力增強，加上解放軍當時欠缺渦扇形通用運輸機，故被當成特種用途(主要為預警及電子戰)飛機所用。這型飛機航程及運力足夠，但作為預警及電戰平台，速度還是不夠快，最快只有660公里 / 時的水平，根據珍氏報道，一般巡航升限也就8000公尺左右(2萬6000尺，相當於空層(FL)260)。

波音777-300與運9運輸機比較，其實差距不少，運9作為戰術運輸機，更著重短場起降能力、航程和運載能力，但也因而採用升阻比更大的氣動外形如接近平直的機翼，動力系統採用渦槳也大幅加劇高次音速時的阻力，這和777的速度設計要求完全不同，速度差距很明顯。另外運9要躲到現代雷達分不清訊號的距離，至少要20米以內，這樣兩機早就相撞了，且就算近距離「跟尾」，777或類似大型民航機所能產生的渦流，都可能讓運9直接失控。會信隱蔽說的人，明顯對現代航空和航管知識極度無知。(網絡圖片)

 

事實上它的性能正正是肉盾說破功的關鍵原因：涉事民航機為波音777-300，巡航速度一盤為892公里 / 小時，巡航高度當日大約10,100公尺 (相當於3萬3000尺，空層(FL)330)，巡航的純高度差足足兩公里，運9是連高度及速度也是追不上波音777-300的，極速660公里、高度相差兩公里的飛機如何拿900公里巡航速度的飛機當肉盾？你連人家都追不到怎麼拿來當盾？？

當時更可能是波音777由5500尺以上的上空「追過」運9特種機，並把它拋到機身後，平面上大家訊號重疊了可能不夠30秒，但因為兩方都有開ADS-B / MLAT，可能連回覆二次雷達的應答器都打開了，空管也會明顯確定兩機不會有相撞危險。

 不過嘛，不看資料不用腦，隨意亂講為樂，甚至搞出超時空洪水笑話的某些人愈多，才是社會大不幸，台港如是，唉……(網絡圖片)

 

綜觀全局，這次「大撞車」事件，可說是有「大內宣使命」的團體連飛機性能都不查就創作故事，有報刊見到後又信以為真，只聽一面之詞而不作查證，「那個島」的專家又不肯因應專業指出事件中的不合理之處；更有甚者，傳到更下級時，十分有立場的團體及個人，表現得更為「下作」，令一個稍有相關知識都知幾乎不可能發生的事成為巨大謠言。這種集體無知，看上去實在令人可笑，但……這反映社會上有一大堆人根本不重視知識，見有話題就當笑話、黑話傳開去，這是一個社會不以無知為恥的表現，這才是香港的真正警號啊！