【博評】陳景祥﹕以改革開放為坐標 替香港定位

2024-07-09 10:34:54
陳景祥

在傳媒界工作逾30年,曾任職通訊社、電台、報章、網絡媒體,有豐富的編採和管理經驗。曾任教樹仁學院,及中文大學新聞傳播學院碩士班課程。

2407093政府新聞處圖片

今年是香港回歸祖國27年,由於不是5、10之數,沒有盛大慶祝。然而在七一回歸前,中央有兩件大事公布,頗堪香港細味。

6月30日──就在七一慶回歸前夕,深中通道通車。深中通道是粵港澳大灣區核心工程,全長24公里,深圳至中山的車程從約兩個小時大大縮短至約30分鐘。此外,大橋打通珠江口東西兩岸的經濟動脈,聯通前海、南沙、橫琴、河套「四大平台」,串聯廣深港和廣珠澳科技創新走廊(兩廊),可帶動城市周邊基建建設和產業升級,令大灣區內的人、財、科技交流更暢通方便。

深中通道是大灣區內一項超級工程,代表了內地基建的非凡成就。對港人而言,這項工程背後關於香港與內地城市的競賽和較量,則可觀察到香港在回歸後的定位和討價還價實力的升降。這段經歷,可幫助香港在「新時代」、「由治及興」新階段重新思考我們的角色和作用。

從珠三角基建規劃 觀察香港定位實力

談深中通道,不能不提港珠澳大橋。打開地圖,可看見深中通道和港珠澳大橋是平衡「並列」,相隔38公里,深中通道在上,港珠澳橋在下。兩條大橋主要都是接通粵東和粵西,耗資都極昂貴。既有了港珠澳橋,為何還要建深中通道?是否重複建設?

珠三角一帶水路網絡星羅棋布,粵東粵西缺乏大橋連接,交通不便。而粵東經濟向來較發達,但因交通基建不足,粵東的經濟發展效益未能外溢帶動粵西地區。早在1970年代,合和主席胡應湘就致力投資興建廣深珠高速公路、虎門大橋等基建,打通珠三角東西兩邊。但隨着珠三角經濟高速發展,需更龐大的基建建設和投資,胡於是在1986年向港英政府提出「西部港灣──大嶼山重要發展計劃」,建議興建幾條跨海大橋或隧道,但建議為港英政府否決。同時,胡也向內地推銷他的「伶仃洋大橋」方案,但中央反應也十分冷淡。

最積極的是珠海。珠海是珠三角西部重要城市,也是改革開放之初中央設立的4個經濟特區之一。惟因地理位置關係,珠海長期以來的發展成績都不理想,市政府歸咎珠海跟香港無陸路基建連接,香港經濟發展不能輻射到珠海。1980年代香港GDP(本地生產總值)是506.2億美元,大陸GDP是2729.7億美元,一個小小香港能夠佔全國GDP約18%,經濟實力不同凡響。珠海自然希望能興建大橋接上香港,帶旺珠海發展。

到1992年3月,港珠通道的可行性研究正式開始,港英政府當年也聘請顧問公司做研究。結論是到2020年港珠通道才有需要,香港商界也有反對聲音,認為會影響航道,有關建議於是束諸高閣。

興建這種跨境、連接珠三角大城市的大型基建,在回歸初期香港有一定影響力,因香港在珠三角城市群中儼然居「龍頭」地位,中央十分重視香港意見!於1997年,香港GDP已達1773億美元,廣東省GDP才938億美元。香港經濟實力強勁,令她在珠三角基建規劃中有較強的討價還價能力。

伶仃洋大橋(港珠澳大橋前稱)最終在1997年底獲國務院批准立項,但一直無進展。1997年發生亞洲金融風暴,其後又有SARS疫情,香港經濟受重創,需中央出手支援。隨之而來的,是香港在跨境基建規劃的「影響力」也逐步減弱。

2001年4月,廣東省副省長歐廣源在香港參加會議時公開表示,正計劃興建深圳到珠海的隧道計劃。當時有分析認為,廣東正準備即使沒有香港參與,也會啟動打通連接珠三角東西兩邊的大型基建。而在2003年,廣東GDP已經超過香港。

2003年7月國家發改委完成論證報告,確定港珠澳大橋上馬;但大橋設計是「單Y」還是「雙Y」,又引起另一場爭議。最後拍板的方案是「單Y」,即大橋只連接香港、珠海、澳門,卻不接通深圳。當時說法是,香港認為「雙Y」的興建費用會太貴;也有另一說法是,大橋接連深圳只會令貨物更方便運到深圳出口,香港會受影響,因此反對「雙Y」設計。最後中央尊重香港意見,拍板以「單Y」設計上馬。

眼見連不上港珠澳橋,深圳於是在2004年決定「另起爐灶」,提出興建深中通道。按深圳構想,該通道建成後,中山及粵西城市將成為深圳發展的「腹地」,大大增強深圳發展競爭力。深中通道到2015年11月才正式納入國務院督辦項目,當年深圳已轉型為創新科技、新創企業基地;深圳GDP在2018年也超過香港。

港珠澳橋雖沒有接上深圳,但深圳鍥而不捨、主動籌劃另建深中通道,最終成事,保住深圳優勢地位(深圳主要經濟活動是第二產業,物流和出口對她特別重要,該通道令深圳可引入粵東大量人力物力)。

為保長遠優勢 政府應主動出擊

在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》內,香港被指定要發展為國際航空樞紐、國際航運中心,未來香港應思考怎樣爭取大灣區內的基建有助鞏固本港各中心的地位和競爭力。特區政府要做的是以基建保住自己優勢,而不是隨便輕言放棄。過去香港討論機場、港口、貨櫃碼頭發展時,都有一種說法是,香港反正「鬥」不過內地,不如主動放棄,改為配合內地發展;騰出來的土地可建屋或作其他用途!這種思維算不算是「投降」、迴避?

要鞏固我們的航空樞紐、國際航運中心地位,沒有基建做基礎,很難想像可怎樣維持競爭力。深圳經驗告訴我們:即使有些基建項目被「剔除」在外,但為了長遠能保住優勢,也應主動出擊,令有利自己的基建項目最終都能上馬。

據內地媒體統計,2019年公布的大灣區規劃綱要內,四大中心城市被提及的次數,依次為香港(102次)、澳門(90次)、廣州(41次)、深圳(39次)。可以看出,中央仍希望香港在大灣區扮演「龍頭」角色。未來特區政府在大灣區內的發展規劃,是否應爭取最有利香港的方案?

增內地旅客免稅額 提振信心唯實益不大

另一件在今年七一前公布的大事,是6月28日中央宣布,內地居民旅客自香港入境內地攜帶行李物品的免稅額,由現在5000人民幣提高至1.2萬人民幣。特區政府表示,新措施突顯中央對香港特區經濟發展的支持,有利香港吸引更多旅客,推動多元化旅遊發展。特區政府指新安排下,估計每年能為港帶來額外約88億至176億港元購物消費額,經濟增加值約27億至54億港元。去年本港零售業總銷貨值為4067億元,新措施帶來的額外消費額其實並不高,對提振信心有利,但實益不大。

對香港零售和消費影響更深更大的,是2020年6月1日內地公布的《海南自由貿易港建設總體方案》,其中包含實行部分進口商品零關稅,對實行零關稅清單管理的貨物及物品免徵進口關稅、進口增值稅和消費稅。至於免稅購物額,則從每人每年3萬人民幣提升至10萬人民幣。比起來港購物免稅額1.2萬人民幣,明顯要優惠得多!

要擔心嗎?又未必。中國內地過去10年設立了21個自貿試驗區及海南自貿港。海南自貿港是新設,仍待觀察,但其餘各自貿試驗區幾乎都是趑趄不前,搞不出什麼成績。其中,上海自貿區有意複製香港,惟也看不見什麼成效。正如當年設立前海,是有意複製香港金融中心,結果也是雷聲大、雨點小。自貿區不光是自由貿易,還需金融開放自由、人才流動自由等相應配套。但由於不能跟上配合,內地自貿區徒有其名卻無其實。

近幾年流行討論香港定位、角色。惟萬變不離其宗,香港定位一定要以國家改革開放為坐標,方能審視定位是否正確。國家改革開放,香港一直都以「發揮獨特優勢」為主軸,協助國家發展。回歸以來,香港由第一階段的窗口角色,引進資金、管理、人才;到第二階段提供服務,包括為內地企業集資、為國企改革提供方案,協助國家融入國際財金體系;到第三階段是對內地開放,包括自由行、內地專業人才及各類企業陸續進入香港,開始形成一個你中有我、我中有你的香港與內地經濟共同體。

香港的獨特制度優勢

2019年後港局大變,香港進入回歸後的第四階段──全面融入國家發展大局。在改革開放的國策下,香港在國家發展大局中的價值仍在於「發揮獨特優勢」。於新形勢下,很多人認為香港剩下的優勢無多,其實不然。香港在新時代下的獨特優勢,主要在制度,包括金融制度(資金自由進出)、自由出入境、自由貿易(免稅港)、行普通法的司法制度,及資訊自由。

上述五大項屬於香港的制度優勢,其獨特之處是內地在這五大範疇都無法(或極難)複製香港的一套。香港的制度優勢,是國家繼續推動改革開放時不可或缺的關鍵元素,可補充內地體制之不足。憑藉這些優勢為香港定位,就可以知道香港在國家發展進程中仍有無法取代的作用。

 

原刊於《明報》,獲作者授權發表。

發佈於 博評
By 2024-07-09

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