編按：挑戰者605型過去都執行了掠過香港的超級颱風的風眼觀測及投丟紀錄儀的任務，圖為2023年探測超強颱風蘇拉的風眼。(圖片來自飛行服務隊)

本週一(20日)凌晨3時許，一架由杜拜來港的阿聯酋航空貨機，於香港國際機場北跑道降落時，失控衝出跑道墮海。大批救援人員隨即趕到現場搜索，政府飛行服務隊直升機飛到跑道上空盤旋、多架消防船亦在海面展開行動。事故中一輛地勤車輛被撞下海裏，造成車上司機和乘客共兩人死亡，至於貨機上四名機組人員則無受傷。

編按：位於大嶼山香港國際機場南環路18號的政府飛行服務隊GFS總部。(筆者所拍照片)

筆者曾經當過15年政府飛行服務隊(GFS)的航空醫官，所以希望透過這次不幸事件，解構一下政府飛行服務隊的搜救行動，讓公眾對這支守護香港天空的精英部隊，獲得更深入的了解。

編按：機庫內的EC155 B1海豚直升機(左)和挑戰者605多用途噴射機(右)，後者多用於目標搜索及標定位置用。(筆者所拍照片)

政府飛行服務隊是香港政府架構裏六支紀律部隊之一，主要任務是為政府各部門提供24小時全天候緊急空中支援服務，執行包括搜索與拯救、空中救護、撲滅山火、內部保安、空中測量、熱帶氣旋監察及一般政府支援等任務。飛行隊現時擁有七架空中巴士H175(獵豹)中/大型多用途運輸直升機作為主力，輔以4架EC155(海豚)中型多用途運輸直升機備用。定翼機方面為兩架龐巴迪挑戰者650多用途噴射機。與這次重大意外相關的就是上述的搜索與拯救(Search and rescue，SAR)任務。

編按：安裝在直升機上的緊急醫療系統。(筆者提供照片)

搜索與拯救任務簡稱為搜救任務，包括陸上搜救和海上搜救兩種。兩種搜救任務的性質以及所需的裝備和技能基本相同，只是海上搜救對設備和技術的要求更高而已。

陸上搜救一般在香港的郊野地區進行，在大廈林立的市區極為罕見。郊野搜救個案甚麼類型都有，常見的類型包括中暑、由高處墮下導致的嚴重創傷、簡單的骨折和軟組織受傷、突發性心臟病、暈眩、燒傷及迷路等等。海上搜救的類別相對單一，通常是空難和海難的救援、搜索海上失蹤人士，以及為海上船隻發生的醫療事故提供支援等等。

顧名思義，搜索與拯救任務的性質，就是先搜索、後拯救。直升機首先要根據情報飛往肇事地點，在空中搜索遇險人士或船隻。發現目標後，拯救人員隨即伺機降落並進行現場搶救。搶救成功後則需要設法把傷病者運回直升機，並在返航途中施行各種監察和治理手段，以確保傷病者在機上的生命安全。

執行搜救任務時，直升機在返航階段一般直接飛往東區醫院主大樓的頂層停機坪，然後以升降機把遇險人士送落地面的急症室。若東區醫院停機坪因天氣狀況或其他原因不能供直升機降落，屯門醫院急症室對開的地面停機坪，亦可作為搜救任務的後備降落點。在極少數的個案中，遇險人士並沒有任何嚴重傷患，搜救隊或會考慮把他們送回飛行服務隊總部，讓他們自行乘坐公共交通工具離開。

編按：1979年英國代香港殖民地政府簽署的國際海事救援條約中，香港負責的海上搜救及協調區其實相當龐大。為對搜救實施協調及指揮，香港海上救援協調中心(HKMRCC)於1989年成立，總部設在中環港澳碼頭。(圖片及資料來自海事處)

飛行服務隊的陸上搜救範圍涵蓋了香港境內所有陸地，包括香港北部邊界以南以及各離島之上的所有土地。海上搜救的範圍，則從香港管轄的海域一直延伸到香港以南700海浬的中國南海，相等於香港以南1300公里半徑之內的海洋範圍。由於該區域附近的越南和菲律賓等國並沒有相應的空中救援單位，所以在該片廣袤海域裏發生的任何海事意外，政府飛行服務隊在接獲求救訊息後，均須出動履行國際人道救援責任。

雖然飛行服務隊承擔起香港以南700海浬的搜救任務，但受航程所限，機隊裏只有挑戰者605噴射機可以飛得那麼遠，兩款直升機均都無法直接飛到最遠的距離執行任務。必要時，直升機可以在中國南海的海上鑽油台上降落加油，以延伸約百多海浬的搜救範圍。即使如此，300多海浬已經是直升機搜救距離的最大極限，更遠的海域就無能為力了。受制於救援直升機的航程，以往的海上搜救行動主要集中在香港周圍400海浬以內的水域。

編按：飛行服務隊現役搜索主力挑戰者605定翼機（上）及其"前一任"的捷流41定翼機（下）(圖片來自連結)

鑑於直升機的航程不足，因此在長程海上搜救中，經常需要航程更遠的定翼機提供協助和支援。基於這個緣故，挑戰者605型定翼機就經常被用於長距離的搜救行動，負責進行初步搜索。在實際操作中，飛行速度較快的挑戰者605型噴射機通常首先抵達肇事地點，隨即開展現場搜索。當發現在海上漂浮的遇險者後，定翼機先伺機向待救人士附近的海面空投救生艇，讓他們不至遇溺身亡。挑戰者605的另一項工作，是作為搜救現場的空中指揮，不間斷地監察着肇事海面的情況，並引領直升機前往現場加入救援行動。如果意外地點超出直升機的航程範圍，挑戰者605型定翼機亦可以發出訊號，要求駛經附近的船隻前往提供協助。

編按：在海上救人(如登船或救起墜海人員時，直升機可以懸停在遠離船隻正上方的位置進行高線懸吊High line；機上的絞車手一面以右手穩定着鋼索，一面冷靜地操縱着絞車把空勤員降下去。(網絡圖片及筆者提供照片)

在搜救任務中，傷病者的正確位置和身體狀況在搜救隊出發前無法準確預計，天氣狀況也變幻莫測，令到這項任務充滿不確定因素，挑戰性和危險性因此也較其他所有任務更高。由於飛行距離遠，滯空時間長，傷病者的人數也可能較多，所以執行搜救任務的機型主要由酬載量更高的H175(獵豹)承擔，救援隊人數也較其他任務多，在白天人手充裕的情況下，一般由正副機師2名、空勤員2名、1名飛行醫生及1名飛行護士共6人組成。

飛行服務隊不接受私人打來的求助電話，只向離島醫院診所、警方和消防處提供空中醫護救助服務。當接到這些部門的通報的電話，GFS總部內的「飛行指揮及控制中心」大門正上方的信號箱，在話筒放下的那一刻就會亮起燈光。這個信號箱，以三種不同的顏色代表三種不同的任務，包括「搜索與拯救｣､「空中救護」以及「撲滅山火｣。亮起的信號燈一直延續至該項任務結束，機組人員安全返回總部才會熄滅。三種任務也以三種各自不同的警笛聲作區分，通常在收到求助通報後鳴響四、五秒，就自動停止。隊員們即使不看信號燈的顏色，單憑警笛聲也能分辨出即將展開何種任務。

編按：飛行指揮及控制中心內的控制台，某程度上相當於CIC戰情中心；另方面，飛行指揮及控制中心內的一堵牆上，設有大型的航空地圖和香港直升機飛行圖。這更方便標定位置及組織救援任務。(筆者提供照片)

在警笛聲響起和信號燈亮起不久之後，「飛行指揮及控制中心」剎那間就會聚滿不同職務的人員，有不同職級的機師、空勤員、飛行醫生和護士等，一同圍着航空交通管制員聽取任務簡報。航空交通管制員除了把記錄在一張紙條上的重要求助資料朗讀一次外，還會把紙條交予即將出動的隊員，讓他們在機上重溫。若是「搜索與拯救」任務的話，資料一般包括肇事地點、遇險者人數、性別、年齡、受傷機制和症狀、衣著特徵等等，自然越詳細越好。

編按：飛行指揮及控制中心大門上的任務燈箱以三種不同顏色分別代表三種不同任務 ；然後隊員們可依任務需求，經樓梯前往下層的行動任務倉庫，倉内存放了各種個人保護裝備、醫療用品和救援設施，隊員可依任務需求及指揮中心的策劃執拾可能需要的裝備，然後就可出發了！(筆者提供照片)

機師和空勤員們聽完任務簡介後，隨即聚集在懸掛於牆壁上的巨幅地圖前，經過一番研判，便選定負責執行該項任務的機組人員及直升機。準備就緒之後，出勤的機師、空勤員和醫護人員，便從二樓的「飛行指揮及控制中心」走下鐵梯，先到地面的「行動任務倉庫」穿上救生衣和戴上頭盔，然後攜帶救援和醫療裝備到隔壁的機庫，從那裏乘坐小型運輸車輛到停機坪，登上選定的直升機出發。

政府飛行服務隊裏的醫護人員都屬於輔助隊員，本身都有正職，一年中只在星期五、六、日、一，以及所有公眾假期的上午九點半至下午六點半之間當值候命。在此之外，政府飛行隊沒有安排專業醫護人員協助搜救。這宗意外發生在深宵時分，飛行服務隊只编制了最基本的正職人員當值，所以在收到其他部門的緊急通報後，即時登機起飛的可能只有一名機師和兩名空勤員。這三名搜救隊員坐在獵豹直升機內，形單隻影地在黑暗的天空和洶湧的海面之間，每一刻都金睛火眼地為拯救生命而努力。

借此機會，向昔日的同袍致以最崇高的敬意，並為他們感到驕傲。