失火的宇久島號掃雷艦，友艦豐島號施救中。  (YOUTUBE擷圖)

一個月前海上自衛隊發生前所未見的事故，導致海自自成立以來第一次軍艦損失。宇久島號掃雷艦服役23年，是海自現時配備最多的菅島級掃雷艦的六號艦，當時正值輪機艙因不明原因著火，及後火勢雖一度救熄但下午又再重燃，致使該艦進水過多並於凌晨前沉沒，現暫時確認一名船員死亡。

瓜島海戰中碰到美軍佈置水雷而擱淺的日本大型運輸船。在重要的通航海峽佈雷並針對性的打擊能掃雷的海上兵力，對極度依賴海運的日本而言是相當致命的。(圖片來自連結)

戰後海自所建立的掃海艇(即掃雷艦/獵雷艦)，數量上相當龐大，比例上更接近海軍之冠，全盛時期同時有24艘以上400噸級的掃海艇，與驅護艦的比例更曾達到2.5:1水平，就算是規模大得多的中國海軍，其大型掃雷艦(300噸以上)的數目也只有5~6:1而已。這是因為戰時日本海運飽受潛艇封鎖之苦，他們怕美式狼群戰術，但更怕潛艇 / 轟炸機在主要航道或出入港海域大量佈雷，已經被極度削弱日本海軍掃雷部隊根本無力應付，大部份船隻幾乎是毫無警兆下就會中雷。日本海運在戰爭最後期運力竟然只得10%左右，莫講各類金屬和石油資源了，甚至連糧食也大減(運糧船和漁船都大量中雷)，盟軍事實上達成了所謂饑餓作戰，日本戰敗的進程也大大被加速。

翻側的友鶴號水雷艇(日本人叫魚雷艇是水雷艇)，實則是在600噸位魚雷艇級別裝上千噸級二等驅逐艦的裝備，結果因為重心過高，復原力不足，在不特別惡劣的海況下，傾斜至40度後就直接翻轉......最後113名船員中只有13人倖存。(網絡圖片)

另一方面，日本海軍事故在甲午戰爭後至間戰期間是相當多，包括幾次翻船事件如「第四艦隊事件」、「深雪號事件」和「友鶴事件」等，並造成重大傷亡。這些傷亡除了航行時不慎撞上或天災之外，還和自身設計有關；另外，日本海軍的彈火葯庫管理和被動降溫手段似乎都不甚了了，多次砲塔彈火葯庫爆炸事故也與此有關，且更造成相當大的傷亡，當中最著名的莫如1943年戰列艦陸奧號的爆炸事故，是次事故共造成愈2/3水兵和軍官殉職，該艦甚至要到30年後因清理航道才給部分吊上來，現時主要船身仍然留在海底。

相比起舊日本帝國海軍，海自的艦艇安全紀錄還是可以的，雖然白根號護衛艦服役最後一年燒了CIC，可至少沒有燒沉船；舊日本海軍可是一線主力戰艦都能自己彈火葯庫爆炸沉沒，例如1943年6月沉沒的陸奧號戰列艦。(圖片來自連結1 及連結2)

海自1955年成立後由於戰後日本造船技術進步且再沒有戰前那些變態的不平衡設計要求，雖然海自仍偶有發生撞船、艦上火災或厠所沼氣漏洩令艦員致死事故，但整體安全度在西方海軍仍是名列前矛，相當可靠，故今次著火燒沉的事故仍然讓人相當意外。

圖左是不同布置方式的水雷，1及2是飄流式水雷、3及4是繫留式水雷、5是沉底水雷，6及7分別是反潛魚雷式水雷及高速沉底上升水雷(動力是火箭)。圖右是美軍MK 67潛射機動水雷 （SLMM），其實就是可自航到潛伏區，並在磁探/聲探收到訊息後再起動攻擊的MK-37魚雷。(圖片來自連結)

雖然由19世紀末至今，水雷發展速度不弱於各類型海軍武器，但分類其實沒有太大變化，以佈置形式劃分仍離不開飄流、半浮沉、繫留半沉及沉底形式，以啟動形式上有遙/線控引爆、觸碰、磁場引發、水壓引發和被動聲納引發等，動力上也有全無動力、火箭動力及魚雷動力形式(這主要指沉底魚水雷)。而相對於戰後軍艦發展的日新月異，反水雷軍艦作戰形式的進步卻相對很緩慢，至八十年代前，還主要是以聲納測得大概位置，除雷具形式由掃雷艦在海面拖行，以切割半浮水中的半浮的浮錨水雷，或者拖帶磁力或音響裝置在一定距離引爆磁性或被動聲納觸動水雷，甚至直接丟深水炸彈。由於類似知慧水雷的複雜水雷開始出現，以上的掃雷方法基本都無效，故搖控機械人或遙控載具亦開始投入使用，以應付這些更難拆除的水雷。

年初於阿丁灣港口內相撞的兩艘英國海軍獵雷艦。後一條被撞的，船身裂口非常巨大，而且可見舷板都是複合材料製成。 

反水雷船艦由於在除雷時要規避常見的磁性引信，就算一般做船體消磁都不足夠，故通常都會使用木或複合材料作為船身主要材料。這樣最大的問題，可能就是船身強度不足，以及材料比較不耐燃，遇上火災時麻煩會更大。單單由1990年至今，至少有4艘獵雷或掃雷艦因各種事故而沉沒 / 報廢，事故比率不低。

KNM Orkla是挪威Alta級氣墊獵雷艦的其中一艘，雙船體加上半氣墊結構不但能提供高速，也能滅少船體水中磁訊號、聲學訊號與及減少水雷爆炸對船身影響(後兩者是Naval Technology.com自己說的)。不過鋁加複合材料結構似乎就對於明火就………該船於2002年11月因為舉升扇的供油管斷裂而燒起來，最後沉沒。(圖片來自連結)

參考過去一些掃雷艦意外，就算是擱淺都相當「致命」，不是「燒通頂」，就是船體受損，甚至是被切成兩截，例如美國海軍大約十年前有一條獵雷艦，就因為在珊瑚礁擱淺，龍骨嚴重受損而需就地拆解；希臘掃雷艦Kallis 2020年和商船相撞，更直接被撞成兩截。可以說，是次火災本身就很難避免全損，皆因機雷對應船艦本身就比較脆弱，更不耐碰撞和火災。

2020年9月初仍在施工的最上號，艦尾有兩個大門，較小的一個是收納及吊放水雷及其他水中偵察用的OZZ-5水下自航載具(中間照片中的UUV)用的，較大的一個是給收納無人艇(USV)用的。由之前未封頂時的照片得知，這部分艦體內有較大的儲存空間及滑走平台，可搭載使用更大型的載人 / 無人突擊艇。這點可說是FFM還保留有最初期「小型版LCS」概念設計的一些特色，不過由於運用上出現小問題，這些艙門在近一級中亦可能作更大改動。(圖片來自軍武狂人夢網站)

基於過去掃雷艦艇除雷效率較低、任務較冒險且生存性較弱，近年海軍反水雷戰的特色已更多轉向自律型機械人或無人水面、水底除雷機械人，例如中國這種後起之秀，早在2000年代就使用除雷機械人和無人除雷艇；而西方在2000年代初期瀕海戰略盛行的年代，就開始研發利用遙控大型除雷機械人、除雷潛艇或直升機除雷的手段，較著名的就是瀕海戰鬥艦的水雷戰裝備包，日本配備在最上級(FFM)尾艙的無人水面與水下掃雷載具OZZ-5等。

新世代模組化更高的新艦艇，都有靈活調用的裝備套件以執行包括反水雷戰在內的各種輕型艦艇任務，例如英國32型護衛艦(暫仍未知會否裁撤)和海自的1900噸型遠海巡邏艦都會有無人反水雷艇進行探測及除雷任務。(圖片來自連結1及連結2)

由於掃雷任務現在愈來愈傾向成為新的多功能艦的常設武器包，很多新護衛艦如31型(或前景不明的32型)、EPC歐洲巡邏護衛艦或意大利的PPX等2000噸級重火力OPV都會配備獵雷機械人，掃雷艦可能有漸漸被取代的趨勢；即使有繼續建造掃雷艦的國家，都開始脫離500噸左右的限制，達到1300-1500噸輕護級別的水平，成為操作無人除雷具的母艦。可大膽的猜測，未滿1000噸的掃雷艦，有可能因為無人除雷載具普及化而漸漸被汰除。

直升機反水雷作戰也是掃雷艦的強有力競爭者，不過過去也只能由大型艦載直升機如MH-53E拖行大型掃雷具(搭載在兩棲艦上，直升機不能直接掛載)除行排雷，非常麻煩。現時美軍MH-60已擁有能掛載直升機上進行排雷的裝備，例如AN/AES-1空基雷射水雷偵雷系統(左)及AN/AQS-235空基水雷清除系統(中)。這兩件都是LCS的水雷戰包，但該項目已取消，只有直升機機載的系統完成全開發流程，至少能將就著用。(圖片來自連結1、2及3)