編按：P-8A海神反潛巡邏機，其中線位置可加裝一部相控陣SAR雷達，可作為偵察及利用雷達波進行多波次掃瞄成像之用。(圖片來自連結1)

 

6月24日美軍P-8A型軍機自南向北航經臺灣海峽，特別開啟民用「廣播式自動相關監視」(ADS-B：Automatic dependent surveillance – broadcast)信號發射機，將該機所接收處理過之衛星導航定位資訊，透過廣播發送以利民用飛航管制作業體系，再加上鄰近空域內飛航之民航機，都可以精準掌握其動態，同時更會在全球多個航空網站資料庫中留下飛航軌跡。【筆者2020年9月19日曾在《輕新聞》以「MLAT與ADS-B定位信號與偽冒」為題，針對ADS-B撰寫過分析稿件】

編按：2020年4月時一架RQ4A全球鷹偵察機沿黑海與阿速海邊緣飛行，但全程都打開了ADS-B系統，很可能是為了向俄國展示其行踪，展示這只是正常偵察行動而已。(圖片來自連結1)

 

儘管到目前為止ADS-B在定位技術層面上受到多方肯定，而且亦被全球多個不同民用飛航管制作業體系，依據其作業需求與空中導航雷達涵蓋範圍死角限制，將ADS-B列為民用航空器飛入其權責空域，所必須裝設與使用之強制性配備。

但是由於ADS-B本身並未加密傳送，資料傳輸過程亦缺乏認證程序，因此其所提供資料可能遭到偽冒、竄改甚或是完全無中生有，同時其資訊亦可被任何接收者完整讀取；所以在無法完全解決傳輸資料保密以及航空器身份驗證等技術關卡，確保整體作業各個環節資訊安全前，ADS-B尚未成為全球民用航空飛航管制之普遍性規範。

 編按：由美軍每隔兩三天就一次巡邏偵察而言，中美兩國空軍伴飛變成互相挑釁騷擾的比率其實還是頗低的。除非對方的偵察動作過於過火，或者中方的飛行員躍躍欲試，否則絕大部分時間大家都只是平飛並保持距離而已。

 

特別是軍用以及政府司法機關航空器在執行任務時，通常都不會接受民用航空管制體系約束其行動，更鮮少透過ADS-B對外傳輸其動態資訊，因為隱匿其行蹤動態確實是合理需求，所以就算是未來ADS-B透過國際法規範成為航空器強制性使用配備時，很可能亦會比照《國際海上人命安全公約》(SOLAS：International Convention for the Safety of Life at Sea)就自動船位辨識回報系統(AIS：automatic identification system)，在ADS-B配備與運用，給予軍用與政府航空器豁免待遇。

 

所以當6月24日美軍軍機在自南向北飛航經過臺灣海峽時，刻意開啟ADS-B系統，受到矚目自然就不令人感到意外；但若是進行政治解讀，將美軍軍機視為政治舞臺走位演出演員，運用活動航跡去「劃設」海峽中線，確實是言過其實。自此提出下述分析觀點，讓各方更能理性掌握此事，免得又讓此事本質受到誤解。

 

首先必須指出，在該機飛航經過臺灣海峽時，中國大陸解放軍確實是採取過應對行動，但對於共軍戰機與美軍軍機所構成空中態勢，將其定位成「 對峙」，恐怕就失之精準，此因對峙是指敵對兵力相互指向對方所構成之運動軌跡或是靜止態勢，但戰機在空中若是以相反航向接近攔截，其交會時間將會相當短暫，絕對無法像媒體報導所稱對峙長達20分鐘。因此就雙方所構成之空中運動態勢來說，解放軍軍機採取適當運動跟蹤監視美軍軍機，其實是比較精準之描述方式。

 編按：和P-8A"伴飛"中的俄國SU-35。這個距離明顯非常近。(網絡圖片)

 

其次就美軍飛航軌跡來說，其與「海峽中線」並無任何關係，不論從開啟與關閉ADS-B系統廣播傳報其動態之位置，會與海峽中線南端起點與北端終點差距甚遠，其軌跡更是與海峽中線存在相當明顯距離，所以認定該機是在刻意劃設或是重申海峽中線，的確是言過其實。

再者就是要強調臺灣海峽中線與美軍軍機執行任務毫無關係，甚至美軍根本就搞不清楚什麼是海峽中線。不論從美軍軍艦所使用海圖或是軍事所使用之軍用航空圖，在臺灣海峽海域與空域根本就沒有標示那條海峽中線。而且美國各個作戰中心所使用之情態顯示圖，再加上各個作戰儎臺所配備之任務航行管理與描跡電子航儀，亦未曾設定任何臺灣海峽中線之參考座標資料。

最重要的是美軍在臺灣海峽周邊海空域執行任務時，不論部隊兵力層級高低，甚或是單一作戰儎臺所使用之接戰規定(ROE：Rules of Engagement)，其中內容都不曾註記過臺灣海峽中線(編按：海峽中線是兩岸默認的，美軍沒有也沒必要承認)，美軍作戰行動各項運動軌跡亦不會參考臺灣海峽中線各個座標資料，更不會受到臺灣海峽中線所約束，因此認為美軍在飛航經過臺灣海峽時，意圖是劃設與重申海峽中線，這就更讓人難以理解。

 編按：為在遠距離探測隱身戰機及極遠距離的航母戰鬥群，解放軍也在沿岸佈置大量長波雷達(相對於戰鬥機的雷達波段，可在更遠距離探測到隱形戰鬥機大概的方位)及超越地平線天波雷達 (OTH RADAR)，這些都會是對手日常偵察的目標—尤其是開動探測遠距離的航母戰鬥群時。(圖片來自連結1及連結2)

 

此外若是要掌握美軍軍機為何要開啟ADS-B，其實不能光從二維視角來檢視其飛航軌跡，更必須以三維視角注意到其飛航高度為27500呎，然後對比其所穿越過或是接近之各個不同民航航路高度上下限，再檢視當時運用相關空中航路飛航之民用航空器動態，馬上就可以理解美軍軍機開啟ADS-B確實是考量飛航安全需求。

特別是要指出，美機飛航軌跡係在臺北飛航情報區與上海飛航情報區交界處穿梭，又在國際民航航路，穿越此等航路所使用空層高度飛航，假若不透過ADS-B表明身份，被兩岸航管單位依據雷達迴跡，認定為空中不明飛行器「危險接近」，並在國際飛航緊急通話波道出聲示警，若是發生此種難堪狀況，勢將會讓美軍專業形象嚴重受損，所以開啟ADS-B明白廣播通告，亦是避免另生枝節。

 過去沒有ADS-B或應答器的年代，曾經發生軍機與民航相撞的慘劇，故在空域密度高的地方飛行的軍機，通常都會開動ADS-B系統以茲識別。而台海地區兩條主要航線距離又不遠，且中間還有飛機往還金門澎湖等地，跡撞機會也比較高，故總需要有明確的識別手段。(圖片來自Flightradar 24網站截圖)

 

當然在臺灣海峽相對狹窄處，為避免誤闖兩岸領空遭致抗議，甚至被定位為敵對行動而受到防空火力攻擊，刻意開啟ADS-B表明身分並在民用航空制作業體系留下航跡紀錄，免得未來與中國大陸產生爭議時，會讓軍用儎臺軌跡描繪記錄與全球定位系統軍用精準定位通信碼曝光，確實亦是美國軍事保密標準作業規範，所以在特定空域開啟民用導航廣播本身定位資訊，避免誤解誤判確實是合理處置作為。

至於為何美軍P-8A型軍機要採取此等飛航路徑，在那個特定時機點經過臺灣海峽？這就要從該機種所配備偵蒐系統，以及所屬裝備在不同航速、高度與運動狀態下之作業效能，再加上相關海域與空域之軍事機艦動態，還有兩岸陸地軍事設施所可能發射之電子信號與通信狀況，換言之就是要透過重建當時整個海空動態圖像，才能夠判斷該機真正任務目標為何？但不論如何，絕對不會是去傻傻地用飛航軌跡，描繪出對其本身沒有任何意義之海峽中線。

 編按：電子偵察機本身也是個信號源，大量的天線自然也較易對不同波段造成一定程度干擾，加上大部分航機都是用相約頻道通訊，多重對話也可能導致語音不清。(網絡圖片)

 

最後就要談到雙方飛行人員空中通話內容，基本上雙方都算是合情合理；中國大陸戰機飛行員提出預告示警語，而美方則是重申其依據國際法之合法權利。儘管有媒體與論壇指出，當解放軍飛行員以英文通話信文呼叫美機時，美機飛行員曾機多次要求對方將信文「重發」(say again)，因此判定解放軍飛行員英文仍須加強，或是美軍刻意在玩弄對方，此種觀點亦有曲解嫌疑。

事實上空中戰機透過語音直接通信，受到干擾音質不理想必須重發是家常便飯，而雙方飛行員是在國際空中航行器緊急通話波道(Guard Channel)通話，其頻率眾人皆知，除業餘無線電玩家最喜歡聽取其通話內容外，更有民用航空管制作業體系保持全程監控錄音，所以有格調之軍事專業人員，不會在此種眾人都在收聽之通信波道上去戲耍對方。

總而言之，若要理解詮釋為何美國軍機要在當時飛航經過臺灣海峽，還是要從軍事專業角度來掌握其任務行動各項作為，假若是從政治角度來解讀判斷，恐怕只會讓本身誤判美軍此種飛航偵察活動之真正任務目標。但若要精準掌握美軍偵察目標到底為何，就必須重建當時整個海峽海上與空中情態，再加上兩岸陸上演訓活動，並且對比美軍軍機航機與高度，或許才有可能參透其中玄機。

需要留意的是，在本次飛越海峽中線事件，必須與差不多同一時間美國海軍在西太的行動連在一起，5月20日後一星期，亞伯拉罕.林肯號航母的戰鬥群一直在西太近台海東岸一帶活動，中國空軍穿過巴士海峽出西太的行動也大幅增加，P-8A明顯有前出偵察並順道偵察沿海的超地平雷達活動情況。(圖片來自美國海軍學會新聞網)