巴爾的摩撞橋事故後續 業內人士揭示可能原因

2024-03-31 12:35:05 最後更新日期:2024-03-31 14:28:20
William Lam

現實中只是個小職員的軍武 / 科普愛好者

53614893642 a16e46d1ef c國家運輸安全委員會(NTSB,號稱全球最具經驗空難事故調查機構,不過他們主職是調查美國國內嚴重交通運輸安全事故)已成立專家調查組,研究意外起因。(圖片來自NTSB)

 

巴爾的摩法蘭西斯·史考特·基大橋被貨櫃船撞塌事故已經發生五天,現時已進入清理和事故調查階段,不過因為該水道是巴爾的摩港口主要航道,除了一個主要做車輛運輪用港口在水道外側外,全市船運業陷入停頓,多條油輪貨輪都滯留港內,甚至連駐在巴爾的摩的美國海軍海運司令部四條高速運輸艦也沒法離港。美國海軍的打撈部門已初步評估拖走貨輪和撈起現時沉在水底的鋼鐵架構,可能需要一個月時間。

536148CCC右為2016年時拍攝的巴爾的摩港內停泊軍事海運部四條高速運輸艦,其中近向兩條是號稱現時最高速的"軍用貨船"Algol级的SS Antares(T-AKR-294)和SS Denebola(T-AKR 289)。左為2003年參與伊拉克戰爭時所拍的SS Denebola,當時速度已超過25節,但該船最大航速是33節,甚至比世界大部分軍艦還快。(圖片來自Navysite.de)

 

美國軍事海運司令部正調動東岸的打撈、起重與工作船前往準備切割橋身及撈起工作,其中包括切斯皮克1000號打撈船另外,這條船也是為1974年的機密打撈蘇聯潛艇任務Project Azorian而由CIA出資建造的,該計劃最出名的是當年由著名富豪休伊協助開發的格洛馬探險家號打撈與極深海鑽探工作船,當時還是叫SN-800號的切斯皮克1000號協助打撈散落海底及撈不起來的另一節船身中的其他物件,包括船員遺體、密碼本(雖然已過期)和核子魚雷兩發。

536148CDD號稱東岸現時最大打撈船,而且有傳奇身世的SN-800 / 切斯皮克1000號,當然和中國或南韓近年建造的打撈船差很遠了,不過這是唯一可以立即調動且沒有所謂「中國原素」的東西—就算美國不怕,這類船的租用不但要看檔期,且航速也不快,起碼需要半個月以上才能趕到)。(圖片拍攝自www.marinetraffic.com,拍攝者為Josh Karpf)

 

k109761AAA由李民船長所指揮的貨櫃船船頭攝機影機拍下的法蘭西斯·史考特·基大橋,時間是2022年8月。(YOUTUBE擷圖)

 

另外,日前中國交通部高級船長資格及現職長榮航運公司資深遠洋大型貨櫃輪船長的李民先生,曾有多次進出巴爾的摩港的經歷,在其航海科普YOUTUBE及Bilibili頻道「李船長筆記」當中,以現時僅有的當時船隻航跡圖、當地海灣地理形勢及一般遇事故後船員應急守則,嘗試分析當天船隻撞上橋樑的前因後果。

當天零時07分,該船開始離開泊位進入出港航道,17分鐘後全船突然發生電力故障(相當於家居跳電了),令船隻的控制系統暫時無法操作,甚至可能暫時失去動力,被迫沿原有的慣性繼續漂流。這對仍在出港路上的遠洋巨輪而言,是極為嚴重的事故。根據航海公約守則,船長此時應該命令船員啟動後備發電機恢復供電,果然約一分鐘後電力也恢復了(要求是45秒內啟動)。

 536AS整事最關鍵的,是恢復電力後船向突然開始改變的問題。(YOUTUBE擷圖 )

 

然而真正的問題這時才開始出現:這時該船距離大橋已餘下900米,船隻的航向也開始稍微向右偏轉,三分鐘後該船即撞上大橋橋躉。李船長認為這可能歸因於兩個原因,甚至可能是兩個問題同時發生:1. 舵機在斷電期間可能暫時失靈,舵向變相卡死,若舵機沒辦法在恢復臨時電力後啟動,那舵手是無法操控航向的;2. 電力暫時恢復後,船長依從指引全速倒車,但十多萬噸噸重的慣性是很難立即制止住,而且這種載重民船只有右旋單槳,而且螺距不可控,倒車時是會施加向左的力在船尾上,而且向前慣性仍未消失,船頭自然會向右衝了……

20160810 151935 600x338絕大部分貨櫃船或貨輪都是單軸單舵推進,甚至槳葉也是定距漿,畢竟如果要造兩推進系統,船身結構要大改,兩套動力系統幾乎可以把船價提升60%以上,可變螺距的螺旋槳也比較複雜也昂貴,貨櫃船沒必要高速航行也不需快速變換速度。唯一令人不解的是,大利號和大部分貨櫃船一樣,還是有船艏推進器,最起碼應急時還可以提高一點轉向力,就不知道當時這推進器是否能正常啟動了。(圖片來自連結1Fleetmon,右圖拍攝者為Marcus-S)

 

不過李船長也提醒好事者,當時船上人員只有四分鐘時間作決定,而且有一分鐘時間是無法控制的,情勢非常危急,船長和船員們也只能由當下他們所知情況和一般守則去應付危機,而且要立即下決定(因為船比飛機笨重,反應會慢得多,且慣性力更大更難立即克復),幾乎沒有時間作其他推演及選擇其他方法。李船長也指出,以當時形勢及船與橋的距離,他想到的其他較極端方法(例如立即打左滿舵並加速,把向左的慣性強硬扳回並通過橋下方的航道;或者開盡馬力並打右滿舵,讓船在900米內轉向90度,全速衝灘都在所不惜)都沒能保證不撞向橋躉。

著名航海科普Youtuber"李船長日記"對是次撞船事故的最初步分析。 

 

他亦明確指出由現時所見,在那四分鐘內船長、領航員及船員的應對其實也未見問題,反而第一時間直接聯絡橋方管理部門,讓其封鎖橋上交通,避免更慘重的傷亡,這點應該值得肯定。

現在主要的問題是:為何全船會突然斷電?他指出現時有消息指這倘貨運似乎有很多冷凍櫃,需要多使用發電機,造成船上電力負荷過重,但也指出這並非定論;他甚至也強調自己的分析和推演也未有更多實時數據去支撐,需要使用船上的電子紀錄儀器和模擬器才能證實,一切要等調查報告才可定斷。

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By 2024-03-31

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