編按：越南現有鐵路系統以法國殖民地時期為基礎，已有相當歷史，加上窄軌距和穿越大量亞熱帶雨林區，新設備的老化程度也相當快。(圖片來自連結)

8月18-20日，越南共產黨中央總書記、國家主席蘇林來華進行國事訪問，這是他上任後的首次外訪，其間中越雙方簽訂14項合作協議以及一項聯合聲明，推進兩國全面戰略合作夥伴關係，深入中越命運共同體建設。有時事評論員指出，越南想要的，中國都給了，那麼越南最想要的是什麼？

混亂的鐵路系統

訪問結束後越通社明確提到了，蘇林「建議中國為越南重點交通基礎設施項目提供優惠貸款、技術轉讓等支持」，「建設與兩國政治互信相稱、體現中國先進科技發展水平、象徵性強的大型項目」等表述。

編按：越南現時的鐵路系統由北部的河內貫通至南部的胡志明市，除此以外還有兩條接駁至雲南和廣西的鐵路，以及海防與蓋鄰兩大港口，但南部到達胡志明市後，就沒有更進一步連接柬埔寨的鐵路了。事實上，以越南這種南北長但東西普遍窄的國土而言，大部分地區還是足夠，最大問題是設施偏舊且路軌軌距不統一而已。(圖片來自連結)

越南終於下定決心改善國內落後的鐵路系統，數據顯示，越南鐵路營業里程為3147公里，其中鐵路幹線2670公里、鐵路支線477公里。單看數據越南的鐵路系統似乎在東南亞還算不錯，其實越南國內的鐵路現狀非常糟糕，單單鐵路系統的鐵軌就很奇葩，既有1000毫米米軌、又有1435毫米標準軌，還有超過1435毫米寬軌，國際上的幾種鐵軌標準越南居然都有。

這是因為越南以前是法國殖民地，保留下來的米軌規模占絕大多數。後來越南因為接受過蘇聯和中國的援助，所以後期鐵路建設，寬軌和標準軌它也有，這樣就導致越南國內鐵路間的協調性一團糟。三種軌距的越南鐵路系統中，米軌鐵路總長為2632公里，標準軌鐵路總長僅為222公里，混合軌鐵路總長292公里。

編按：越南的鐵路現時仍大量使用污染較高且時速較慢的柴油機車，車廂也只有部分更換過，載運能力和時速還是相當慢，由越北到越南，至少要18至20小時的火車，平均時速甚至比未高鐵化時的京港線還慢不少。(圖片來自連結)

鐵軌不標準只是越南鐵路網落後的一方面。目前越南在運行的鐵路，大都是法國殖民時期修的，稍微新一點的是1950-1960年代中國和蘇聯援建的，整個越南鐵路系統老舊而且各種標準軌道無法銜接，才是越南的鐵路落後最大的原因，導致了越南鐵路運行速度非常慢。

連通河內和胡志明市之間的南北鐵路，是越南最重要的交通動脈。這條全長1726公里的鐵路於法國殖民時期修建，採用米軌，平均時速50公里，從河內到胡志明市需要32小時以上。以中國的鐵路進行對比參考，廣州—鄭州鐵路運行大約是1700公里左右，普通列車需要18-20個小時，高鐵僅需要6-7個小時。

越南一些不可思議的鐵路系統，竟然會穿越貧民區，除給予旅客獵奇體驗外 ，其實對鐵路的運輸效率是障礙。

多變的地理特徵

越南早有更新鐵路網的計劃，只是種種困難之下，計劃遲遲未落實。首先技術上，單靠越南自身無法完成這個龐大的工程，修鐵路不是簡單的平整路面、鋪鐵軌，這裡面涉及到大量的技術和數據。越南的地理環境對於鐵路建設非常不友好，越南北部山高林密，加上喀斯特地貌，工程難度非常大，這裡我們參考中國的宜萬鐵路。

由湖北宜昌至重慶萬州的宜萬鐵路，雖然全程377公里，但是施工的工期就達8年之久。因為它全程幾乎都在崇山峻嶺中穿過，而且沿途基本都是喀斯特地貌，修建過程中山體塌方、漏水、泥湧都是家常便飯。宜萬鐵路可以說是中國境內修建難度最大、每千米造價最高、歷時最長的山區鐵路。而在越南北部山區，類似宜萬鐵路這樣的地理環境可謂比比皆是，這種情況下的鐵路施工，越南的技術能力無法保證順利施工。

編按：由當時的新聞圖片看來，這條橋最主要問題是橋躉建在易地陷的地區/河邊，橋躉底部土壤流失就足以讓整個橋躉陷進泥裏去了。(圖片來自連結)

相對越南北部，越南南部算是施工條件相對好些，技術重點就是要在河網縱橫的湄公河三角洲上不斷的修橋。修橋也非簡單的事， 2021年，越南金甌省富丹區一座耗時兩年、投資540億越南盾修建的大橋，在即將剪綵前轟然倒塌，對於這次事故，越南當局認為是因為附近採砂過度，導致河床變窄，最終引起橋樑塌陷的。而真正原因眾說紛紜，有人說是貪腐導致的偷工減料，也有人說是施工方技術不成熟導致的。這足以說明越南在基建工程建設上的能力短板，未來鐵路網的建設上再遇此類事故，牽涉面就更廣，也絕非技術是否過關的問題。

打錯的如意算盤

正因為以上種種原因，多年來越南希望引進外國技術，對自己的鐵路網進行翻新升級。特別是看著鄰居中國，自2003年開始的第一條高鐵秦沈客運專線，到2008年通車的京津高鐵，再到現在超過4.5萬公里的高鐵線路。中國用了20年的時間，引進消化了世界第一流的高鐵技術，成為自成一派的高鐵技術強國，越南也想複刻中國的高鐵之路。事實上越南也是這樣做的，早在2005年越南就修建南北高鐵線向全球招標，在2010年是一度傳出確定由日本財團中標，但最終還是無疾而終。

編按：基於成本所限，高鐵的全國化事實上相當困難，需要有更強大的高鐵網絡，才能在新建一條長程高鐵中壓低成本，所以中小型國家興建高速鐵路，難度遠遠比幅原較大的國家困難，除非整個系統和承建國國內的一模一樣。(圖片來自連結)

越南沒能完成的高鐵夢，原因是多方面的，最主要的原因是越南當局的算計太多。自從提出「南北高鐵」項目以來，越南也總是在中、日、法各國，特別是中日兩種技術之間來回搖擺。2023年1月，時任越南總理范明政還和日本財政大臣鈴木俊一會談時，還在提出要讓日本協助完成「南北高鐵」項目。

越南之所以在這上面反復橫跳，兩頭要價，擺明是想參照當年中國，利用日本、法國和德國想進入中國高鐵市場的急迫心理，獲取自己想要的技術和資金。不過這個世界總是幻想美麗現實殘酷，越南的如意算盤誰都看得清楚，自從當年中國用這一招獲得高鐵技術後，其他人再做同樣的夢就困難了。

 編按：廣西的鐵路系統有一半是高速鐵路，若不是有國營部門協助投入資金及營建，單靠一省的能力根本很難做到。(網絡圖片)

而中國鐵路市場的龐大也不是越南能比的，越南對未來自己鐵路系統的規劃，可以參考中國的廣西自治區。廣西鐵路營業總里程為5672公里，其中高速鐵路營業里程2212公里，就這點「省級」的體量，很難讓其他國家以付出技術性支持作為回饋的。

技術上的難題只是越南鐵路網建設的絆腳石之一，另一個困擾越南鐵路建設的難題就是——錢！按照越南心目中的鐵路網構想圖，除了要修建高鐵線路以外，還有大幅度翻新改造現有老舊的鐵路網，越南政府還希望，能夠讓未來的鐵路網併入泛亞鐵路的大鴻圖，利用先進的鐵路網加快越南的經濟發展。

編按：泛亞鐵路雖然還是不及船運，但在陸上免受海盜騷擾，但最大問題是，不同國家的軌距都不太一樣，系統太多，現在雖然有可變軌車軸技術。但速度和載重還是會受到限制。（圖片翻攝自@GRTVnews Twitter） 

泛亞鐵路（英語：Trans-Asian Railway, TAR）是由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（ESCAP）策劃，打造歐亞大陸鐵路運輸網絡的建築計劃。計劃始於1950年代，預計建構長14,080公里，貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，並延伸至歐洲及非洲的鐵路。

要完成越南的鐵路夢，其花費的金錢可不是個小數目。越南去年開始陷入的經濟困境舉世皆知，翻新國家鐵路這種龐大的基建項目，現在的越南政府百分百是拿不出資金，這也是蘇林這次訪華重點要談的話題。

編按：越南相當於一個較富有的中國省份，其鐵路規模不小，但落後於時代，要投入大量資金全面翻新系統(包括軌距、車廂和訊號系統)，不但耗費龐大，且也不能在數年內完成。(圖片來自連結)

目前全球能夠同時擁有高鐵技術和啟動資金的國家寥寥可數，中國和越南在歷史上的糾纏太多了。和則同志加兄弟，分則刀兵相見，中國對越南這個不省心的鄰居，還真不能少一手防備。

即使中國不投資越南鐵路網，相較於現有國內的鐵路市場，以及已投資其他國家的鐵路建設，中國鐵路建設業務繁忙，越南鐵路只是一個項目：不僅要看越南方面的誠意，關鍵還要看國家的戰略佈局。