編按：雖然停戰已超過三星期，但伊朗和美國也在針對性的封鎖不同國家船隻，現在還有大量船隻滯留，對全球生產鏈的影響也愈來愈大。(網絡圖片)

自從2月28日美國聯手以色列對伊朗不宣而戰發動突襲，戰局發展至今，顯然華盛頓是陷入泥淖難以脫身。儘管川普總統狠話說盡，同時在戰事初期未能順利壓制伊朗，德黑蘭更能順利推動組織性抵抗與系統性還擊，美軍又如大夢初醒般，開始認真動員部隊集中兵力繼續調兵遣將進駐中東，展現出不無可能發動地面入侵作戰態勢，希望藉此施壓讓德黑蘭願意順利依其所望，透過談判協商過程解決困境，讓衝突得以順利落幕。

此項武裝衝突確實透過各種不同途徑，在國際社會產生全球性外溢效應；但其中最有可能顛覆現行國際行為準則規範，並且讓全球多處海運航道沿海國，可能起而效尤照單抓藥者，莫過於伊朗運用其地緣戰略條件，向過往商業海運船隻徵收通航費用。

編按：中東地區的海界和經濟水域和他們的關係同樣複雜，且一旦收費，其可引發的海界衝突可能更為猛烈。(圖片來自維基百科)

自從伊朗在3月24日公開宣稱，該國政府不但將向通過荷姆斯海峽商業海運船隻徵收通航費，並且更具體要求相關船隻必須依據其規範航道穿越荷姆斯海峽。儘管後續德黑蘭政府確實調整立場，改口將與阿曼共同執行荷姆斯海峽通航管制，並且雙方共同分享向商業海運企業所收取通航過境費，但此種作法顯然是與當前國際法條，特別是《聯合國海洋法公約》(UNCLOS：United Nations Convention on the Law of the Sea)相關條款明顯有所牴觸。

不過迄至目前為止，儘管多個國家表態反對，美國海軍亦在阿拉伯灣派遣艦艇另行建立管控與臨檢作業機制，希望藉此施壓，歐洲亦有國家開始派遣艦艇前往中東，但在聯合國安全理事會內並無任何國家針對伊朗此種作為提案表達異議，由此證明國際社會對於伊朗所作所為雖然並不認同，但是如何採取具體行動應對，顯然仍然缺乏共識。

編按：蘇伊士運河可是收費運河，且全境都在埃及境內，也不受國際海洋公約制約，基本上在自家生存被威脅時，進行封鎖作業也並沒有違反甚麼國際法。(網絡圖片)

其實國際航運活動在多處因地理條件受限海域，並且經常被海權研究者稱為遏制點(chokepoint)航道，經常受到政治干擾與戰事衝擊；經常被戰略學者點名者，其中除荷姆斯海峽(Strait of Hormuz)外，還包括麻六甲海峽(Strait of Malacca)、曼德海峽(Bab-el-Mandeb)、巴拿馬運河(Panama Canal)、蘇伊士運河(Suez Canal)、博斯普魯斯海峽(Bosphorus Strait)、直布羅陀海峽(Strait of Gibraltar)、合恩角(Cape Horn)以及好望角(Cape of Good Hope)等重要戰略航道或是以地理參考點來表達其周邊航運水道與海域。

當然近年來國際社會經常炒作臺海情勢，因此臺灣海峽(Taiwan Strait)以及呂宋海峽(Luzon Strait)之通航安全，亦順勢成為海權學者關注焦點。同樣因為地球暖化氣象條件讓北冰洋航道(Arctic Sea route)在夏季通航期程相對增長，儘管迄至目前為止，整個通航狀況所產生經濟效益尚未構成顛覆性變化，但已經讓白令海峽(Bering Strait)受到戰略學界與情報研究社群更高關注。

編按：「北極航道」可分為「東北航道」與「西北航道」，前者是繞行俄羅斯北部海岸的航道，從東亞前往歐洲，這條東北航道的路程最近，嚴謹來說，文中所講的「北極航道」其實就是指「東北航道」。整個航道中，往歐洲其做不到什麼封鎖，但由白令海峽出亞洲，限制就相對更大。（中國國家地理網擷圖）

儘管在伊朗宣稱將對穿越荷姆斯海峽商業海運船隻徵收通航費用後，國際社會許多戰略評論者以及軍事觀察家都開始認為假若伊朗能夠順利依其所望，達成此種明顯違反國際規範要求，必然會引起許多國家跟進比照，勢必讓國際海運成本與保險費用基礎費率都會受到衝擊，確實引起各國政府以及安全戰略圈內人士，浮現明顯反對聲浪以及高度負面評估結論。

但在此必須提醒，儘管前述國際海運活動所經常通航遏制點航道，多年來經常受到政治干擾以及戰爭威脅，但其中亦有相對上穩定運作戰略航道，因此儘管有許多推估與判斷往往都是以最壞打算(worst case scenario)來推論可能發展趨勢，但在事實上，情況可能並沒有如此糟糕，吾人亦無必要過度悲觀。

編按：基於中國海運的刺激和周邊海上航道日益頻煩，投資海上搜救可就更有必要性了。中國現時交通救助部門或協助單位中的救援直升機，有塞考思基S92及歐直的EC225超級美洲豹，但後者主要是部署華中及東海地區，而前者其實是南航南通直升機公司所屬，主職是為南海油田通勤服務，救援只是兼顧且也不要指望其救助人員有足夠經驗與訓練應付這種天氣的救援。至於主力的直9搜救型，本身只是中小型直升機，但數量相對中重型直升機較多。(圖片來自維基百科及網絡圖片)

在此必須提醒，其實國際海運經常通過許多地理條件受到限制水域，但是由於周邊沿海國政治情勢穩定，同時亦認為維護國際海運在其周邊海域暢通無阻，確實符合其國家利益，因此就會共同維護安全穿越此等國際海運重要航道。尤有甚者，周邊國家還會積極提供導引航行、氣象預報與搜索救難服務，甚至還會認真防範諸如海盜等非法活動，侵害國際航運業者安全，利用提供此等國際社會公共財(Public Goods)，讓國際海運業者更願意提供更理想運輸服務。

編按：海盜行為現在還算是商船通航的阻礙，倒不主要因為太容易被搶劫，而是……保險公司可以乘機開天殺價加大保險費。(圖片來自連結)

假若要認真思考國際海運活動通航遏制點，除天然地理不利條件外，其實還要考量周邊沿海國政治穩定以及維護航運決心，當然最重要還是國際海運實際通航數量。為何國際航線會選擇通過特定通航遏制點，當然是因為受到海運市場供需狀況所約制，否則絕無可能願意承擔航行風險，堅持要通過特定海域或是使用特定航道。

因此就算有沿海國見到伊朗所建立先例，也打算向周邊通過之商業海運船隻收取通航費用，其實亦要掂掂斤兩，國際商業海運活動生態是否有可能因為收取通航費用，因此改由其他替代航道通航，從而產生結構性變化呢？而且有許多表面上具備通航遏制點條件之國際航道，其實在周邊地區都存在替代性航道，只是因為航運業者習於使用既有航道，在沒有受到嚴重干擾時，通常都不太願意改道而行。

編按：馬六甲海狹雖然是航運要衝，但真要實際看，也不是不能被替代，至少印尼領海內的龍目海峽和巽他海峽都可作另一種替代，不過兩個的最大問題還是都處於印尼領海，印尼要收過路費更加難商量，而且當地海盜嚴重情況在多年內也讓人無解。(圖片來自連結)

調整航線不但增加航行距離與耗用油料與時間外，替代性航道周邊沿海國是否能夠提供完善導引航行、氣象預報與搜索救難服務，所經海域能否避免受到海盜侵擾，更是重要考量因素。此外還是要提醒，假若此等具備攔路收費之國際海運活動通航遏制點，各個周邊沿海國除須在政治與軍事實力上具有相當條件，相互之間亦必須共同合作，才能夠讓攔路徵收通行費用構想得以順利落實。

當然若是打算攔路收費，亦必須透過國際金融匯款支付體系，順利將通航費用收到手中，否則就會是白忙一場。儘管運用有利地理條件，脅迫國際航運活動讓相關業者繳交通航費用，在表面上看起來並不複雜與困難，但在實務運作上，未見得很容易讓國際航運業者就範。而且對於許多鄰近此等國際海運活動通航遏制點之海運大國來說，維護國際航行自由更符合其國家利益，因此武斷推估許多沿海國都會仿傚伊朗跟進，其實是未經深思熟慮之武斷觀點。