【博評】William:阿拉斯加航空1282事故 飛脫的究竟是什麼?

2024-01-06 23:56:59 最後更新日期:2024-01-13 21:46:28
William Lam

現實中只是個小職員的軍武 / 科普愛好者

skynews alaska airlines plane emergency 6413389由乘客提供照片可見,這是一整片機艙內壁和外壁一起「飛脫」.......(圖片由乘客Kyle Rinker所攝)

2024年伊始,航空業似乎就受到兩次突如其來的一「擊」,先是日航客機在降落時與跑道上的海上保安廳巡邏機相撞,兩機嚴重焚毀且造成五人身亡;沒過幾天,剛剛才脫離四年前墜機事件陰霾的波音737 MAX系列民航機,卻又遇上非常罕見的嚴重事故。

美國西岸時間1月5日下午5時07分(香港時間6日早上9時多),美國阿拉斯加航空(Alaska Airlines)一架從俄勒岡州波特蘭飛往加州安大略市(Ontario)的航班(編號阿拉斯加航空1282號班機,機型為737 MAX 9),在爬升至16000呎高空時,因機上發生嚴重失壓事件,緊急返回波特蘭機場降落,幸運的是除了不少乘客手機和個別旅客的衣物被捲走外,全機並未有乘客受傷,這可能和飛機尚在爬升階段,旅客尚未解開安全帶有關。

skynew由機外照片可知,飛脫的東西應該是逃生門之類,但由該機早前右側照片所示,相應右側"機門"(紅箭)的設置又和真正的機翼上逃生門(藍箭)又有相當不同,一個有明顯的圍邊標示,但另一個則沒有。為何會有這差別,本文後半部會解釋。(圖片來自KGW所攝Flightradar24)

事件最初傳為客艙窗戶爆裂飛脫,但後來才發現一大塊客艙結構不翼而飛,連部分內艙佈置都給扯出。其「慘狀」不得不令人想起大片加壓艙破裂的阿羅哈航空243事故,雖然嚴重程度還是後者無容置疑,但這種機艙突然大量失壓的事故經常可造成嚴重後果,例如促使原有的結構裂痕進一步加大,切斷重要的導引系統,飛散的物品可能進一步破壞結構等。這件事亦帶出另一種懷疑:據知該機只投入服務兩個多月,機體也沒可能那麼快出現結構疲勞,為何會出現部件脫落並嚴重失壓?

skynewAA如果是因機門 / 機身開口問題導致的失壓空難,最嚴重的應該是1974年土耳其航空981號班機空難。當時DC-10客機推出不足四年道格拉斯公司為擴大貨艙空間採用較新式的貨艙門設計(紅箭所示為貨艙門)但其緊鎖系統一直存在難以人手關閉及完全緊鎖的問題,1972年曾因而發生過艙門爆開的嚴重空中事故,幸而機長還能保持控制並緊急降落,但道格拉斯飛機公司只是稍為改善緊鎖系統並張貼提示,沒有根絕問題。兩年後981班機又發生同類型事故,但這次因為失壓連帶扯斷液壓控制系統,整架飛機無法控制並最終直墜地面,全機346人無一生還……(圖片來自維基百科及連結2)

另外今次相當特殊的是,各個媒體對於「飛甩」什麼可說陷入眾說紛紜的境地,似乎沒有人完全確定飛脫的客機部分究竟是什麼。事實上,今次失壓的位置非常特殊,既不是觀景窗,也不是門造成,而是過去幾乎未曾出過事故的東西。要搞清楚情況,先要由一些737 MAX9的座位與逃生門要求上說起。

PPS1作為參考,上一代的737-800有兩種座位配置,最大的不同除厠所佈置位置外,另一個是怎樣佈置紅箭所在位置逃生門預留位置(該預留位置如右圖所示)。由現時所知有可能是把原逃生門外部結構直接固定在框架上,並去除原有內壁上的開門搖柄及修改內壁設計。(圖片來自連結1Kent German/CNET)

根據聯邦航空安全局的要求,不同載客量的客機需要裝設數量不等的各類型緊急逃生通道(不包括機首或機尾的登機口),由於涉及不同種類的通道和乘客量,計算比較複雜,但通常來說不超過200個座位的單層客機,只需要每邊兩個 Type III型的逃生口(通常在機翼位置),但若超過200名,則要在機翼後至後登機門之間再加一組至少是Type II的逃生門。不巧的是,部分737後期型(包括今次出事的 MAX 9),其最大載客量剛好在200這個數附近,而且就算同一型號經過不同的座位編配,也能搞出少於200及多於200座的配置。就以737-800/900為例,根據”Equivalent Safety Finding D-28/MAX on CS 25.807(g) at Amdt 17,JAR 25.807(d) at Ch 15, CS 25.813(a)(b) at Amdt 17, JAR 25.813(a)(b) at Ch 15—Applicable to Boeing 737-8200/-900ER/-9”,737-800/900可搞成189座和210座兩種座位構形,同一機的兩個子型竟然出現兩種的緊急通道數量要求,而最新的 737 MAX 8/9 則是沿用上一代 737-800/900 的機體。

boeing 737 900er exit door deactivation 11357左為737系列翼面位置兩個Type III逃生通道的外貌,右為737-900系列客機在取消後逃生通道的情況下是如何覆蓋逃生門原有位置及重新安排座位佈置。(圖片來自連結1THE 737 STORY: The Long Stretch)

波音公司的辦法,就是一機兩用,製造機體時都弄出機翼後至後登機門之間Type II登機門的預留結構,若果客戶購買的型號少於200座位佈置,則把出入口位置以外板「封死」(座位配置手冊和Flightradar24均如此說,用的詞語是deactivate 和 permanently “plugged.” ),再在相應的機艙壁封上和其他機艙位置沒什麼分別的裝璜,除了欠缺觀景窗。回到今次意外,真正性質是堵封著原有逃生門預留位置的結構和相應的內裝都一同給「捲出去」。

至於今次事故的原因,恐怕都至少要等一年後才能由NYSB的調查報告中透露了,但該機只服役兩個多月,幾沒可能是由於金屬疲勞導致,反而更有可能和原始設計強度 / 封密度不足或波音組裝廠工作人員有關……

發佈於 博評
By 2024-01-06

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