香港葵涌貨櫃碼頭。（維基百科圖片）

香港海運港口發展局成員、海事律師劉洋4月15日在報章發表《告別輸送量迷思：滬港協同打造中國航運治理雙引擎》的文章 [注1]，表明香港應放棄追求貨運碼頭的實體吞吐量，應呼應「十五五規劃」的佈局，轉變成國際航運規則的制度建設者。我們航運業內稱這種格局轉變為「倫敦化」——放棄碼頭實體輸送量，全面轉向規則制定與高增值海事服務。日前，前特首梁振英亦在一個電台節目中，明確支持將香港航運業往「倫敦化」轉變。[注2]。

雖然，筆者認同劉洋先生提出的「香港應為規則制度建設者」，但筆者也很好奇，他兩年前發表的文章《以港為名、憑港而興——香港國際航運中心迎來發展新機遇》仍支持實體碼頭，甚至認同香港發展大宗商品交易有助實體碼頭業務 [注3]，但今日的主張卻與兩年前大相逕庭？

兩位具影響力的人士在半個月內幾乎異口同聲：香港不應再糾結於貨櫃吞吐量，而應效仿倫敦，成為制度與規則的「軟樞紐」。他們這一主張聽起來頗具前瞻性，但筆者卻想一問：如果「倫敦化」是香港航運中心的終極答案，那新加坡為何斥鉅資建設大士港？

大士港的規劃圖。（新加坡眼圖片）

一、大士港：一個「反倫敦化」的超級工程

新加坡海事及港務管理局（MPA）正在推進的大士港（Tuas Megaport）總投資額超過200億新加坡元（約合1224億港元），2015年開始建設，工程工期將橫跨25年，預計要到2040年才全面建成。港區總面積約1337公頃（相當於1900個足球場），岸線長26公里，建成後將有66個深水泊位，可停靠全球最大型集裝箱船。

大士港絕非一個簡單的貨物「裝卸場」，它將全面使用自動導引車（AGV）、人工智慧調度系統、5G網路和無人岸橋，建成後將成為全球最大的全自動化碼頭，年處理能力達6500萬個標準箱，是一個集先進硬體與智慧軟體於一體的「未來港口」。

更關鍵的是，大士港並非孤立存在，與之配套的是新加坡完整的航運生態：約100家海事保險公司、超過20家銀行設有專門的航運金融部門、大量船務管理公司聚集。新加坡走的是「實體碼頭 + 高增值服務」的雙軌並進道路，而非「放棄碼頭、專攻服務」的「倫敦化」路線。

如果「倫敦模式」真的代表航運中心的「高級階段」，新加坡為何不直接學習倫敦，反而大興土木建設全球最大碼頭？答案不言自明：實體碼頭不光是高增值服務的累贅，反而是其不可或缺的根基與護城河。

大士港的建設共分四期進行，目前已完成第一期的建設已接近完成，部份設施已開始使用。

二、香港船務管理「大出走」的歷史教訓

劉洋和梁振英或許忘記了一段不應被遺忘的歷史。上世紀八、九十年代，香港曾擁有眾多船務管理公司。然而，過去數十年間，這些公司分三批大規模遷往新加坡：

第一階段：回歸前夕，部分企業因對香港回歸後的前景存有疑慮而轉移至新加坡；

第二階段：新加坡推出AIS（特許國際航運企業計畫）等稅務激勵措施，以十年免稅等優惠條件系統性地吸引船務管理公司落戶；

第三階段：中美貿易戰，尤其是特朗普提出對中國製造船隻（包括中國旗、香港旗船舶）徵收更高港口費用甚至拒絕靠泊作威脅，進一步加速了船務管理公司從香港出走的步伐。

每一次「出走」，新加坡都以其穩定的制度環境、完整的港口基礎設施和有競爭力的稅務安排，成功承接了香港流失的實體航運資源。這些資源包括船隊、管理人才、技術經驗等，其實並未憑空消失，而是被新加坡的「實體港口加高增值服務生態」所吸收。

如今，劉洋和梁振英卻主張香港主動放棄碼頭實體，試圖在沒有「貨」和「船」的基礎上憑空建立規則話語權。這無異於「自廢武功」，把自己僅存的彈藥拱手讓人。

全自動、無人化碼頭效率高，可日24小時運作，將是營運貨運碼頭的發展方向，已在全國多個港口推廣。2017年12月啟用的上海洋山港四期是全國第一個全自動無人化碼頭，去年年吞吐量已近800萬個標準箱。目前香港鄰近的廣州及深圳港均開展自動化碼頭建設與營運，唯獨香港仍未有相關投資。

三、倫敦不可複製，新加坡才是參照系

梁振英或許會說：「倫敦沒有碼頭，不也是頂尖航運中心嗎？」 這正是問題所在。

倫敦的航運中心地位並非「無中生有」。它在英國擁有全球最大商船隊和最完整碼頭體系的數百年歷史中逐步積累而成。今天的倫敦雖然沒有貨櫃碼頭，但它掌握著波羅的海交易所、國際海事組織（IMO）總部、大量海事法律先例和再保險市場——這些都是「歷史沉澱」的產物，而非「主動放棄碼頭」的結果。

香港既沒有英國長達數百年的航運霸權遺產，也沒有國際海事組織的總部所在地優勢。如果我們現在放棄實體碼頭，憑什麼認為幾十年後能擁有與倫敦相當的規則話語權？反觀新加坡，它清醒地認識到：實體港口與高增值服務之間是「雞與蛋」的共生關係，而非「二選一」的替代關係。

四、香港出路不是「倫敦化」，而是以香港為核心連接大灣區碼頭群的「新加坡化」

面對劉洋的「滬港分工論」（上海做實體，香港做制度）和梁振英的「全面倫敦化」，必須明確指出：香港不能放棄碼頭實體，更不能將自己矮化為一個連貨船隊都沒有的規則「二傳手」。

粵港澳大灣區的港口群有19個港口，2025年貨物吞吐量接近8000萬個標準箱，而香港正好位於這個地理中心位置。（網絡圖片）

第一，香港擁有倫敦不具備的實體基礎——中國是世界工廠、是全球最大航運、造船和貿易國；香港同時也有「一國兩制」優勢，完全有條件在保持碼頭功能的同時升級服務，而非自斷經脈。

第二，新加坡已提供範本——大士港的實踐證明，實體自動化碼頭與高增值服務可以同步發展、相互賦能。香港應借鑒這一「雙軌戰略」，加快港口數碼化和自動化，同時擴大保險、金融、法律等服務的規模與深度。

第三，香港的船務管理「失血史」必須止血——過去數十年流失的船務企業，需要靠實實在在的政策和基礎設施才能吸引回來。如果連碼頭都放棄了，那些企業將永遠留在新加坡。

新加坡建大士港，是因為他們明白：一個沒有港口的「航運中心」，就像沒有地基的摩天大樓。香港若不吸取這一教訓，貿然走上「倫敦化」的歧路，最終只會既失去實體，也得不到規則制訂權，成為國際航運版圖中一個無足輕重的「空談者」。

最後，引用劉洋先生兩年前的文章題目作結，香港應「以港為名、憑港而興」。

本文作者：無雙直傳（劉礎慊），學研社成員，法學（國際關係）碩士，著有《全球化多面體　我們如何面對》一書

參考資料：

1. 劉洋｜告別輸送量迷思：滬港協同打造中國航運治理雙引擎｜香港01　2026-4-15
2. 梁振英：香港航運業應從碼頭思維轉向高端服務思維｜文匯報　2026-4-28
3. 劉洋｜以港為名、憑港而興——香港國際航運中心迎來發展新機遇｜香港01　2024-11-21