香港貨櫃碼頭全景。（香港海軍港口局圖片）

國家《十四五規劃綱要》明確了香港提升國際航運中心、高增值海運及物流業的發展，以配合國家及大灣區港口群的發展戰略佈局。立法會議員易志明及嚴剛分別於今年2月及5月，在立法會就有關議題及政府有沒有相關規劃提出了質詢〔註1及2〕。誠然，歷屆的香港政府在口頭上都表示保持香港國際航運中心的地位十分重要，表明航運物流業是香港產業的四大支柱之一。但事實上，香港政府對航運物流業從沒有通盤規劃，在四大產業中最被忽視的就是航運物流業。

客觀來看，香港政府不是完全沒有航運物流政策，也不是完全不思進取，如2001年成立了香港物流發展局，2016年成立了香港海運港口局，但多年來香港的國際航運地位卻是每況愈下，貨櫃碼頭的吞吐量由昔日的世界第一，到現在掉到的世界第九，貨櫃碼頭空空如也〔註3〕。現在葵涌貨櫃碼頭有多少貨輪、有多少貨櫃，大家若有機會坐車經過青葵公路時可留意。

至於高增值航運服務方面，十多二十年前業界已看到內地碼頭基建的急速發展以及其靠貨源（生產地）的地理優勢，會對香港的貨櫃碼頭業務造成衝擊，並提出參考倫敦以發展高增值的海運專業服務（船舶融資、管理、租賃、海事仲裁、海事法律等），來保持國際航運中心地位。可惜直至近年，香港政府才稍為著重發展高增值海運物流服務業務。

內地貨櫃碼頭靠近貨源，有地理上的先天優勢，香港不能直接比較，那麼新加坡呢？2020年，世界吞吐量最大的十個貨櫃碼頭，六個在中國大陸。自2007年起，世界的第一、二位分別是上海與新加坡，而且一直維持這個排名至今。新加坡為何能保持世界第二的貨櫃碼頭吞吐量排名？又能吸引那麼多船公司和海運服務業落戶新加坡？

2018至2020年，世界前十大貨櫃港排名吞吐量。（維基百科網站擷圖）

港府欠政策工具維持國際航運中心地位　

筆者認為，新加坡政府有居安思危意識，一早意識到國際航運中心的地位會受到挑戰，所以一早已有全部規劃和政策配合，並積極主動參與帶領發展航運物流業的角色。航運物流業不同一般產業，投資大、回報期長，政府不積極參與及早規劃，很難有重大發展。

不幸的是，香港的航運物流政策基本上是碎片式的。只要閱讀政府回答易志明及嚴剛議員的提問，就可發現這種碎片式的政策回應，並且認為香港最厲害的政策就是減稅。

例如回答易志明議員的提問，在船務租賃方面，政府提到《2020稅務(修訂)(船舶租賃稅務寬減)》，在海事保險方面，提到《2019稅務(修訂)(與保險有關的業務利得稅寬減)》等。但新加坡對航運業就沒有稅務寬減嗎？

新加坡是他山之石

老實講，新加坡的稅務寬減不但比香港多，而且連外籍船䑾都可受惠。新加坡為了吸引更多航運公司落戶，在1991年已提出《特許國際航運企業計劃》(Approved International Shipping Enterprise Scheme - AIS)，規定受惠公司的航運業務必須要在新加坡進行控制與管理（這一點很重要，因為保證了職位留在新加坡），凡是通過認證取得資格的航運公司，無論其船舶是否懸掛新加坡國旗，其船隊收入均可以免繳所得稅，享受 10 年的免稅優惠，並且可能會在未來延長至 20 年〔註4〕。雖然香港對航運公司也享有類似的稅務減免，但新加坡的此項計劃更加惠及非新加坡國籍船舶，更具吸引力，因為航運公司所控制及管理的船隊未必全是當地註冊旗船，也有其他國／地註冊旗船。

除了航運業，新加坡在 2004 年也對物流業推出了《特許航運物流企業計劃》(Approved Shipping Logistics Enterprise Scheme - ASL) ，以鼓勵物流企業選擇以新加坡為基地提供貨物運送及物流服務，這些特許航運物流企業可以享受所得增加收入不少於 10% 的優惠稅率（a concessionary tax rate），而且此優惠期限也長達10年〔註5〕。香港並沒有類似的優惠政策。由此可見，新加坡政府是把航運和物流業連帶一個整體的通盤去看，是連帶性的政策規劃。

對於港口碼頭的營運管理措施方面，新加坡也有一系列優惠政策，包括：

1. 簽訂長期碼頭服協定，給予減價優惠，以換取航運公司最低運量保證；

2. 彈性收費政策及靈活經營，打破單一服務及單一價格；

3. 設立國際顧問委員會（International Advisory Council, IAC），由航運公司船舶所有人組成，提供全球性港口、航運經營趨勢及策略建議；

4. 注重人員訓練，每年支出約1,600萬新元（約8,850萬港元）訓練費，讓人員能與時並進；

5. 擴展海外投資業務，投資海外碼頭和物流中心，提供專業技術諮詢；

6. 加強國際運銷業務，提供倉儲、運送及物流服務，與海外合資於海外成立中心〔註6〕。

新加坡政府多年來已投資超過1.6億新元（約8.85億港元）發展港口資訊科技，超過350個系統處理各項港口管理、規劃及作業。1984年建設完成港口服務網（Port Net），已實現港口作業無紙化（Paperless Port）。2006年開發了「全國性貿易及物流資訊平台」（TradeXchange™），該平台整合港口、機場、海事、關稅等政府各部門的工作流程，把貿易、航運和政府機構連結在一起〔註7〕。

政府需積極投入支持產業

從以上的政策可見，在發展航運物流業上，新加坡政府是十分積極有為，不但有通盤規劃及策略，也有一連串的政策配合，有意識地把海、空、物流及貿易結合發展，並且十分著重為業界培訓人材和新血。

對於新加坡這些措施，香港政府是否全然不知呢？筆者在網上找到了一份2016年3月3日立法會秘書處資訊服務部資料研究組所撰寫的資訊文件《選定地方的航運服務》〔註 8〕。該資訊文件雖然簡短，但已把香港航運業遇到的問題、發展航運仍有怎麼優勢、新加坡在航運物流業的作為，特別是在鼓勵船公司的「海事業獎勵計劃」及培養航運物流人材的「海事業組合基金」等內容說得清清楚楚。該資訊文件簡短卻中了問題核心，但香港政府高層為何仍對香港這個夕陽的國際航運中心沾沾自喜呢？

當然，香港政府不是沒有努力過，但若要超前發展就得要超前規劃，碎片式的政策，見步行步，效果有限，特別航運物流（筆者認為香港政府現應以航海、空運物流來作全盤考慮）是涉及龐大投資，回報時長的行業，需要政府積極帶頭投入及支持的產業。

新加坡把航海、空運、物流一體化規劃，政府主動積極的態度及前瞻性的投資，以及培訓人材的積極性和龐大的資源投入，是值得香港政府深刻反省和學習的。至於香港發展高增值的海事服務業，筆者絕對支持，十數年前亦替工會就參考倫敦模式寫過建議給香港政府，但筆者認為香港除了發展高增值的海事服務業，也應發展實體性的航運、空運、物流業中心。新加坡雖然同樣發展高增值海事服務業，但卻沒有放鬆實體航運物流業務的發展。

 

作者為學研社成員，著有《全球化多面體　我們如何面對》一書

參考資料：

1.《立法會八題：提升香港國際航運中心地位》　2022/02/23　香港特別行政區政府新聞公報

2.《立法會十二題：鞏固香港作為國際航運中心的地位》　2022/05/25　香港特別行政區政府新聞公報

3.《昔日世界第一的香港集裝箱碼頭空空，香港港口集裝箱吞吐量連跌28個月》　2020/06/28　南美物流

4.及5.《亞洲主要航運國家及地區鼓勵航運的立法及政策探討 Part 2》 李連君　劉洋

6.及7.《論新加坡海運服務發展與因應策略》　台灣服務業聯盟

8.《選定地方的航運服務》  2016/03/03　立法會秘書處資訊服務部資料研究組　吳穎瑜