最後一架 747 客機從波音公司位於西雅圖埃弗里特工廠的生產線拖出。自 1968 年完成首飛至今，它是第 1573 架生產的 747。（波音公司圖片）

美國西岸時間 6 日晚，第1573 架也是最後生產的一架波音 747 珍寶客機（Jumbo Jet）從波音的西雅圖埃弗里特（Everett）工廠走出生產線。隨著另一款大型四發動機廣體客機空中巴士的 A380 在去年停產，747 的停產標誌著大型四發動機廣體客機的時代結束了。全球長途客機市場將向更省油（低碳排放）、更省維護成本的雙發廣體客機過渡。

據《CNBC》報道，這架最後出廠的飛機是最新型號的 747-8 貨機構型，在完成試飛及各項測試後，將在明年初交付給其買家阿特拉斯航空公司（Atlas Air Worldwide Holding）。該公司主要營運貨運和包機服務，他們於今年年初訂購了 4 架 747-8。

新冠疫情加快 747 退出市場

目前，美國國內的航空公司已經沒有營運波音747的客運航班，達美航空（Delta Air Lines）是最後一家營運 747 客運航班的美國航空公司，已於 2017 年結束使用 747 營運。在全球範圍內，目前仍在營運 747 主要為貨運用途。

諮詢公司 《AeroDynamic》 援引航空及旅遊業市場調查機構CAPA的數據稱，在1990 年，全球各大航空公司營運共 542 架波音 747 ，佔全球客運廣體客機機隊的 28%。到了2022年，全球只有 109 架747 在營運，僅佔全球廣體客機機隊的 2%。而在航空物流方面，747 佔全球廣體貨運機隊的 21%，遠低於 1990 年的 71%。

在上世紀 90 年代，「最大就是最好」是航空業界的口號也是客機設計的主流。但到了 21 世紀初，環保意識及能源成本上漲，航空業界開始尋求燃油效率和整體經濟性，而不是簡單地運送最多的乘客進行最遠的距離；而且旅客出行的習慣也有根本性改變，旅客通常會尋求更短的直達航班路線，而不是通過樞紐機場再轉乘支線航班到達目的地，載客 300 人左右的長航程機型成為主流，747、A380 等大型客機的需求量便不段萎縮。

香港國泰航空曾擁有過 84 架各型號的波音 747 客機，但在 2016 年已停止使用 747 營運載客航線，目前只保留 20 架 747 用於貨運業務。（國泰航空網站擷圖）

2020 年新冠疫情全球爆發則進一步使大型客機的需求減少。長途跨國旅行的需求大減，大型客機每次飛行的營運成本高，但乘客量不足，令到航空公司營運的飛機越大，虧損越大。很多航空公司開始封存大型客機，或者索性提前把他們退役。例如前年就有不少航空公司把 A380 退役，不少退役的 A380 的機齡甚至不到 10 年。

波音前途暗淡

另根據 CAPA 的數據，隨著全球航空公司正在為更嚴格的排放標準做準備，空中巴士已開始重點發展新一代 A350 ，以與波音的 787 Dreamliner競爭。

面對競爭對手，波音的發展前景則受限於本身不斷下降的製造能力及產能。受美國國內疫情影響，波音不斷推遲 787 客機的交付，而升級 777 客機的計劃也不斷推遅。這項被稱作 777X 的計劃 2013 年開始實行，預計在 2020 年開始可以交付客戶，但波音最新的預計是，777X 要到 2025 年初才能交付客戶。

與737 MAX一樣，777X也是以舊機型為基礎進行優化，在不大幅改變氣動佈局的前題下，以更換發動機及航電系統、局部機體優化及重新設計等為升級重點，令到新機型比舊機型能節省更多營運成本同時又能壓縮研製的投入及難度。不過從 737 MAX 兩次空難之後所暴露出來的波音內部管治問題來看，與 737 MAX 在同時期展開研製的 777X 或許遭遇的問題不會比 737 MAX 少。

随著波音計劃關閉在西雅圖的 747 生產線，波音也在今年 5 月宣布將其總部從芝加哥遷至弗吉尼亞州的阿靈頓。《CNBC》的報道指，波音將總部遷往鄰近華盛頓特區，使其高管更接近重要的聯邦政府官員和負責對波音飛機進行認證的聯邦航空管理局（FAA）。因為在 2018 / 2019 年，737 MAX 客機接連發生致命墜機事故，在調查事故原因及允許 737 MAX 復飛的問題上，波音與FAA的關係一直緊張。FAA 最終花了將近兩年時間才批准波音對該機的設計變更及允許飛機重新投入使用，遠比波音預期的時間長。

波音此種以與監管機構搞好關係，而不是提升自我技術與製造能力的管治理念，在今日日趨激烈的全球競爭下，難有光明前景。