編按：被改成餐廳的退役BAe-146型小型客機。即使在高鐵未普及的年代，這種小型客機也未必敵得過普通火車。(網絡圖片)

日前，一位朋友給筆者轉發了兩張相片，在荒地上兩架塗有東方航空標誌的飛機。他不認識相片中的機型，看到相片後不禁有點感觸，這款飛機是筆者迄今為止坐過的唯一裝備四台發動機的短程飛機，英國航空工業最後的明珠「BAe-146」噴氣式客機。

命運多舛的短程王者

很多人是通過兩件事知道「Bae-146」，一它是看起來非常有牌面的英國皇室專機，另一件是2016年巴西沙佩科足球隊空難事件，在包機去比賽時墜機造成機上77個人死亡72人，使用的飛機就是「Bae-146」。

編按：兩架已被廢棄的中國東方航空BAe-146型客機。雖然有很強的短場起降與惡劣地形起降能力，但對於大部分地區地形沒有那麼離譜的中國而言，短程客機還要4個引擎，似乎營運費用有點過高。(網絡圖片)

「Bae-146」最初型號是「HS-146」支線運輸機，1972年霍克·西德利公司在得到英國政府的投資後，針對當時國際市場調研後，決定研發的70-85座級的四發動機噴氣式客機。公司對該飛機的定位，是針對當時一些位於城市中心又擔心噪音的機場，以及高海拔或者落後地區簡易機場。

這些定位決定了該飛機要有極大的推力，同時還需儘量降低噪音，所以霍克·西德利採取客機中很少見的上單翼結構。這種機翼能帶來極大的升力，使飛機擁有短距離起飛以及降落的能力。而且由於機翼升高，也可以克服簡易機場，特別是沙土類機場跑道中異物對飛機發動機的傷害。

 編按：另外兩架退役狀態的BAe-146。基於小型客機使用四個引擎的不合理，且噴射引擎也更燒油，中國現時所使用的中輕型客機多是新舟60和新舟700系列的渦槳機。網絡呣片

但由於「HS-146」機翼升高也意味著發動機提升，這對於乘客來說，就增加機內噪音或者震動帶來的乘坐不適感。為了解決這個問題，公司選擇了康明斯公司的「ALF 502R-5」渦扇發動機：這款發動機的風扇和低壓渦輪通過一個減速齒輪箱連接，允許風扇以更慢、更優化的速度轉動，而核心機則保持高轉速，這樣不僅有效了降低噪音，而且還能減少油耗。

然而這款飛機生不逢時。因為全球性石油危機，1974年英國政府撤銷了對霍克·西德利公司的資金資助。這不但導致「HS-146」取消，也讓霍克·西德利公司瀕臨倒閉。

1977年，英國政府通過《1977年航空與造船業法》，霍克·西德利公司被國有化，並與英國飛機公司和蘇格蘭航空公司合併，成立了英國宇航公司。宇航公司讓「HS-146」計劃也獲得了重生，並有了新的編號「BAe-146（以下簡稱：BAe）」項目。很快該飛機就完成了試飛，並於1983年開始投入市場，先後生產了387架。

正所謂成也蕭何敗蕭何，「BAe」使用了四台發動機，隨著服役時間長也暴露了一個弱點：四台發動機就意味著4倍的維護工作量、4套獨立的燃油和液壓系統。過高的維護成本以及載客量不足，從使用上來說該飛機的經濟性並不高。1992年，以「BAe」為代表的區域飛機業務，給宇航公司造成10億英鎊的巨額虧損。

編按：BAe-146貨相對一航小型客機而言，還是有充足空間的貨艙平台，當小型運輸機還是較適合的。(網絡圖片)

失敗的民轉軍之路

為了拯救市場，「BAe」希望進入軍用市場，充分利用「BAe」傳統的飛行控制系統和四發動機良好的冗餘性和較高的安全優勢，以其出色的短距起降能力，加上堅固的起落架和低壓輪胎，非常適合在未鋪裝的跑道上起降。

1987年「BAe」找到美國洛克希德公司，提出了一個進軍美國市場的軍用運輸改型計劃。洛克希德將其看作「C-17」和「C-5」運輸機的補充，但在海軍初步評估之後就退出了合作，宇航公司只能自己推進這個項目。

1982年1月首飛的「BAe」第三架原型機「G-SSHH」完成了飛行測試任務後，被租借給大西洋兩岸的多個運營商。1988年2月與美國航空的合同結束後，「BAe」將其改造為第一架軍用運輸型「BAe」STA的演示機。

編按：BAE-146的另一些軍用機概念模型，這疑可作為預警機用。不過對於預警機而言，引擎多似乎意味著更為耗油。事實上本機已知的軍用型號，都只是作為VIP運輸機用而已，就算大型運輸工作也很勉強。(網絡圖片)

改造完畢後，這架飛機在法恩伯勒航展上首次亮相。為了盡可能展示其多用途能力，機身後部為貨艙佈置，在中段裝有傘兵縱向座椅，在前部則有一個 VIP 區，這對銷售和市場推廣非常有利。但從戰術角度來看，由於三個不通用區域尺寸都很小，潛在買家似乎對其貨艙佈局並不滿意。

可悲的是，宇航公司認為航展上沒有引起客戶興趣，是銷售推廣的力度不夠，隨後「BAe」便展開了一次超過 18500 英里的巡迴飛行，前往東南亞、新西蘭和澳大利亞。1989年分別進行了中東、北美之行。1990年10月，使用木頭加油探頭的空中加油模擬試驗和傘兵投放試驗經都非常成功。

雖然巡迴飛行聲勢不小，但有興趣的客戶非常有限。1990年4月，奧地利政府表示他們需要一種適合國內使用的通用運輸飛機，包括政府和軍事用途。宇航公司按照奧地利的需求改裝了樣機，但不幸的是，奧地利很快失去興趣，整個項目隨後停滯了。這架樣機無處可歸，在隨後的時間裡，它輾轉一些貨運公司，最後在澳大利亞結束了飛行生涯。

編按：事實上，中英航空合作甚至要更早於BAE-146。70年代三國三叉戟式客機機隊就被中國民航批量購入。是中國民用航空70-80年代中期時最具代表性的機型。(網絡圖片)

與中國的淵源

說起霍克·西德利公司，在世界飛機製造中也曾煊赫一時史。英國的「獵人」 噴氣式戰鬥機、大名鼎鼎的「鷂」式垂直起降戰機、「獵迷」海上巡邏機等等，還有上個世紀中國人最熟悉的客機「三叉戟」客機，都是出自霍克·西德利公司。

霍克·西德利公司跟中國一直保持親密的關係：「三叉戟」客機是中國政府1970年代引進的客機，主要是用公務飛行。而該款飛機在中國人盡所知的，就是1971年9月13日沉沙折戟的溫都爾汗事件。

除了三叉戟客機外，還包括「HS-748」雙發中短程渦輪螺旋槳客機、「HS-801」噴氣巡邏機就是著名的「獵迷」反潛預警機的全套技術，1980年代初，中英雙方還討論購買「鷂」式垂直起降戰鬥機的計劃。

編按：HS-748 最後沒法進入中國市場，不過就在印度大放異彩…….然而這個異彩是有點貶義的，尤其在被軍方盯上後。不講系統整合是否合理，單單HAL-748 ASP預警機驗證機的氣動外形本身就很不協調，而且雷達盤十分巨大也架設得相當高。通常在這設計下垂尾要被設計成H尾，但HAL似乎沒有這個能力，故被迫保持單垂尾且雷達盤要放在更高位置，對於本機重心的影響相當大。事實上本機墜毀前，雷達盤已先脫離支架了，足見其氣動及機身結構的隱患。(網絡圖片)

中國自1986年開始，先後引進了18架「BAe」，分別在西北航空公司、東方航空公司以及中國國際航空公司服役。由於1980-1990年的中國，西北城市基建比較落後，大部分機場狀況都不理想，而且該地區的不少城市都地處高海拔，因此西北航空公司是當時國內最大的「Bae」飛機使用者，共有11架。

1993年西北航空的一架「Bae」客機在銀川因空難沖出跑道，因此在2002年，西北航空公司與東方航空公司合併時，加上東方航空公司原有的3架，擁有了全國最大的「Bae」客機群，一共13架。

 編按：為協助地面部隊對抗蘇聯裝甲洪流，英方曾把鷂式GR3向中方推銷，但因為價格太貴，最後還是談不成。(網絡圖片)

隨著技術進步，中國基建高速發展，簡易機場在中國越來越少。2005年開始，東方航空公司的「Bae-146」機群逐步退出服役，而退役的客機除了少數留給國內做訓練以及展覽外，大部分都轉手出售給其他國家的航空公司，這其中最大的接受者是伊朗的馬漢航空。

中英兩國在軍事技術裝備上的合作，並不限於一個霍克·西德利公司。1985年以前，英國對中國的合作態度確實很開放，就在今年中埃的文明之鷹-2026軍演時，中國的「運油-20」加油機給埃及的「陣風」戰機進行空中加油，當時讓不少人覺得意外，中國的加油機居然能給西方飛機加油。

編按：運油20為埃及的疾風式戰鬥機加油，這好像是運20第一次為西方式戰鬥機加油。由於解放軍的空中加油技術本來是八十年代由英國引入然後再發展的，就口徑上而言，其實就屬於北約體系，所以運20為歐洲戰鬥機進行空中加油，其實並沒有大問題，除了加油的直接電子訊號訊息有可能沒法直接互通外。(網絡圖片)

其實這一點都不意外，全世界的空中加油目前就是兩種模式——軟管和硬管。這其中軟管式空中加油技術佔據主流地位，而軟管式空中加油就是1940年代英國最先研發的。全世界所有飛機進行空中軟管加油都通用一套技術標準，而英國在1970年代就把空中加油技術出售給中國。

 編按：中英軍事合作的最大項目，應該是命名為051S導彈驅逐艦，即一種以51型和42型導彈驅逐艦為母型的新型導彈驅逐艦。這項目對當年的中國海軍而言可說是革新性的存在。雖然因為中國財力不足最後放棄，但往後052型的設計和選型都和42型相當接近，這這時期中英軍事合作不無關係。(網絡圖片)

不過，中英的這一系列重要軍事合作大都發生在1985年前。因為1984年12月19日中英兩國政府在北京正式簽署《中英聯合聲明》，確認中國政府於‌1997年7月1日‌對香港恢復行使主權。自此之後，‌‌1985年後英國就開始逐步收緊了與中國的軍事合作。